Zionismens folkemord i Palæstina er i dag et barbari, der overgår nazismens terror i Europa under 2. Verdenskrig. Palæstinenserne er i dag verdens jøder, og zionisterne deres bødler

De vestlige industrisamfund er baseret på en konstant forsyning med billige fossile brændstoffer, og det har været én af de væsentligste forudsætninger for den store materielle velstand. Nok er hverdagen blevet lettere for de fleste i disse samfund - bl.a. takket være teknologisk snilde og opfindsomhed - men i kølvandet herpå er der opstået utallige nye problemer. Problemer der måske kan vise sig at være langt alvorligere og mere komplekse, end de problemer mennesket stod overfor ved starten af det 20. århundrede.

Bilen er et godt eksempel herpå. For den enkelte er der mange fordele ved at eje en bil - større mobilitet, uafhængighed og personlig bekvemmelighed. Indlysende fordele så længe der ikke er alt for mange biler. Men efterhånden som antallet stiger, sker der gradvist ændringer i de fysiske omgivelser: gadearealet udvides, bycentrene omformes, den offentlige transport sygner hen, butikkerne flytter til forstæderne eller ud i det grønne. Herved tilskyndes endnu flere mennesker til at købe en bil, selv om ulemperne ved biltrafikken allerede nu er åbenlyse. Til sidst er det svært at klare sig uden bil.

Hver dansker kører (i gennemsnit) over 16.000 km om året. Der er Europarekord. Vore nabolande der har betydeligt længere afstande klarer sig med 11.000 km. I begyndelsen af 1970'erne kørte hver dansk bilist dagligt 21 km. I dag er det steget til 43.

Den eksplosive udvikling i privatbilismen i Europas mest «miljøvenlige» lande og vores tro på at kun lastbiler kan transportere de store mængder varer, på hvilke vi baserer vores livsstil og forbrug, har skabt en arealforbrugende trafikstruktur og kolossale forventninger, der gør transportpolitik til ét af de mest uregerlige politiske emner. Reelt har regeringerne opgivet at styre trafikken, trods talrige udtalelser og målsætninger om det modsatte.

Vi har valgt at forøge afstanden mellem hverdagslivets utallige funktioner, men da vi ikke kan forøge døgnets timer, er der ikke andet for end at sætte farten op. Undersøgelser af danskernes tidsforbrug viser, at 2/3 af os har problemer med at nå alt det vi gerne vil, at manglen på tid er et af de største problemer - bl.a. på grund af de lange afstande til næsten alting. For at føje spot til skade er vi havnet i en blindgyde hvor vi tror, at stigende produktion og vækst kan løse de medfølgende problemer.

Den urgamle drøm om frigørelse fra det trælsomme arbejde er forlængst borte. I stedet har teknologien slavebundet os til bilen, til computeren og til mere stress, mens der bliver mindre og mindre tid til samværd med familien, vennerne, naboerne og til leg og gøgl.

Transport karakteriseres af over- og underdrivelser. Til de globale yderpunkter hører bilister i de rige lande, der kører ned til postkassen med et brev i stedet for at cykle eller gå. I den anden ende af spektret finder vi mennesker i den tredje verden, der må vandre 20-30 km for at indsamle brændsel og vand for at kunne overleve - den dag!

Vestens høje forbrugsniveau er alt andet en bæredygtige - også når det gælder transport. Ca. 10% af verdens befolkning ejer en bil eller har adgang til en. En to-tredobling af biltallet vil få trafiksystemerne til at bryde sammen, luft- og støjforureningen vil blive dramatisk forøget mens kravene til energi, råstoffer og areal vil være overvældende.

Bilerne

Det kan ikke nægtes, at bilen giver sin ejer og passagerer store fordele, og at den har bidraget til at forøge samfundets materielle rigdom. Den har udvidet mobiliteten for mange mennesker, som ellers ville være bundet til lokalsamfundet. Den har skabt utallige vanetrafikanter. Dvs. mennesker der tidligere godt kunne bevæge sig ved egen kraft, men som nu kun kan komme fra sted til sted hvis de har fire hjul under sig.

Bilen trives på status og konkurrence - ikke på samarbejde. Den er et stærkt billede på økonomisk fremdrift og udvikling og ønskes i lige så høj grad af ulandenes voksende mellemklasse som af de fattige i de industrialiserede lande. Der er den blevet nødvendig pga. centraliseringen af hverdagsfunktionerne, som bilen selv har afstedkommet. Hertil kommer, at den kollektive trafiks utilstrækkelighed ofte berøver mange mennesker adgangen til lokale indkøbsmuligheder og tjenesteydelser.

	Personbiler ialt	Under 1 år	1 år	2 år	3 år	4 år	5-9 år	10 år eller mere
1980	1.389.547	71.330	122.332	127.654	135.325	144.601	457.144	322.450
1985	1.500.946	154.401	129.991	111.254	81.583	68.648	552.306	394.680
1988	1.595.834	86.258	120.401	163.689	152.136	129.644	435.745	499.905
1989	1.597.969	78.184	87.437	121.210	164.042	152.788	453.909	540.399
1990	1.590.345	80.431	76.982	85.718	119.040	162.504	532.672	532.998
1991	1.593.936	83.622	79.113	75.818	84.830	118.938	623.226	528.389
1992	1.604.638	83.808	82.261	78.170	74.836	84.743	659.108	541.712
1993	1.615.444	81.434	82.761	81.264	77.566	75.200	632.792	584.418
1994	1.611.191	137.538	80.616	81.458	80.432	77.384	579.584	574.179
1995	1.679.007	134.111	136.261	79.433	80.819	80.409	507.856	660.118
1996	1.738.854	140.452	132.809	134.624	78.689	81.506	431.796	738.978
1997	1.783.098	150.642	139.216	131.001	132.795	78.844	398.638	751.962
1998	1.817.147	159.544	148.747	136.662	127.964	131.281	392.114	720.835
Personbiler i Danmark efter alder og tid (Danmarks Statistik)

Bilproduktion kræver tilførsel af enorme mængder energi og ressourcer. I dens levetid bruges den i 5-10 % af tiden for (i gennemsnit) at betjene 1,2 personer. Og når den skrottes, er der store problemer med batteriet, kemikalier og tungmetaller.

De fordele som bilen muligvis havde engang, har med den eksplosive trafikvækst vendt til det modsatte, og bilerne udgør nu et betydeligt problem for de, der færdes uden for bilerne, for samfundet og for vore efterkommere. De alvorligste problemer er luftforurening, støj, ulykker og energiforbruget.

Luftforurening

Over 200 millioner europæere bor i byområder, hvor de dagligt udsættes for betydelig luftforurening fra trafikken. Luftforureningen er ét af bilismens værste problemer og vil stadig være til stede, selv om der indføres mindre forurenende teknologi. Ganske vist fjerner katalysatorer store mængder kulbrinter og kvælstoffer, men frigiver til gengæld platin og andre tungmetaller, der ikke tidligere fandtes i byluften.

De værste luftforurenende stoffer er: kulilte, kvælstoffer, kulbrinter, partikler og i stedse mindre grad svovl. Fælles for stofferne er, at de angriber luftvejene og giver hoste, hovedpine, bronkitis, åndenød og i værste fald astma og allergiske tilstande. Når de enkelte stoffer forbinder sig med f.eks. tobaksrøg, fugtigt vejr samt de tusinde kemikalier, der omgiver os, da kan der opstå uforudsigelige kombinationseffekter, som ofte forstærker virkningen af de enkelte stoffer.

Luftforureningen rammer alle. Mest udsatte er dog børnene. Det skyldes, at deres stofskifte er mere ustabilt end de voksnes, at deres åndedrætsrytme er dybere. Det dybe åndedræt betyder, at børn ilter blodet mere end voksne. Dertil kommer, at små børn rører, smager og undersøger ved - næsten - alt. Det gør kontakten med miljøgiftene mere intens.

Allergiske reaktioner forekommer hos 30-50% af byens børn. I stærkt trafikerede områder har 20% af børnene nedsat lungefunktion eller dobbelt så meget som i forstæderne.

Vores viden om luftforureningen og følgerne deraf kommer sjældent børnene til gode. Det er ikke ualmindeligt, at der anlægges vuggestuer og børnehaver ved trafikerede veje. Logisk nok giver det flere syge børn (nogle steder op til 20%, sammenlignet med trafikdæmpede områder). Det får dog ikke myndighederne til at gribe ind mod trafikken de pågældende steder. I bedste fald sker der kosmetiske justeringer, og enhver tvivl om årsag og virkning kommer trafikken til gode.

Også voksne rammes i stigende grad af luftforureningens følger. En undersøgelser fra Hamburg viser 12% flere kræfttilfælde hos mænd, de bor i gader med stærk trafik (dvs. over 30.000 biler i døgnet), sammenlignet med gader med let trafik.

End ikke bilisterne slipper. Moderne ventilationssystemer er så effektive, at luften udskiftes på 2-3 min og koncentrationen af kulilte, kvælstoffer og benzen, inde i bilen, kan være op til 8 gange så stor, som udenfor. Er vinduerne åbne, stiger indholdet til det dobbelte, idet det åbne vindue giver undertryk, og udstødningsgassen trænger ind via bagagerummet.

Også dieselpartiklerne er en alvorlig trussel mod sundheden. Årligt dør der i København flere på grund af dieselpartikler, end der dræbes i trafikken. Hertil kommer et betydeligt antal mennesker med luftvejssygdomme, for hvem partikelforureningen er et alvorligt problem. På dage med lavtryk, stærk trafik og/eller fugtigt vejr, må mange blive hjemme.

For at gøre ondt værre, så tilsætter benzinselskaberne benzinen et utal af substanser, heraf flere som oliebranchen og myndighederne ved er farlige. Det gælder f.eks. bly, der fra 1920’erne og frem til 80’erne, har været tilsat benzinen for at undgå at motoren «banker». I de fleste lande sælges der stadig blyholdig benzin. Først fra år 2000 er det blevet forbudt i Danmark. Som «erstatning» for blyet fik vi benzen (MTBE), der længe har været kendt for at være kræftfremkaldende. Alligevel tillader EU det frem til 2005 - bl.a. som følge af et pres fra olieselskaberne. Herhjemme har Miljøstyrelsen undladt at gribe ind, fordi «Danmark kan ikke indføre særlige krav ...vi skal vente på de øvrige EU-lande». Mærkeligt nok kunne den italienske regering og olieindustrien i begyndelsen af 1990’erne indgå en aftale, der reducerede benzenindholdet med omkring to-tredjedel.

Fra midten af 1980’erne blev der taget de første initiativer til kontrol med bilernes udstødning. Ingen regering har til dato ønsket at begrænse biltrafikken - end ikke når det var særlig slemt. Kun på de aller varmeste sommerdage, har man i Athen - men det er undtagelsen - indført restriktioner ved f.eks. at lade biler med lige nummerplader køre i byen på lige datoer osv.

I midten af 70’erne blev katalysatorerne introduceret i USA, Japan og Schweiz. Først efter mange års debat om skovdøden og dens årsager, blev de gjort obligatoriske i 1993 i EU. Nok har de fjernet en stor del af de luftforurenede stoffer, men ikke CO²-udslippet der uafbrudt stiger.

Da der ikke findes nogen filterteknik, der kan afhjælpe CO²-problemet, har politikerne været nødt til at se på hvordan frembringelsen af selve CO² kan mindskes. Det skal ske ved at gøre bilerne mere benzinøkonomiske. EU har derfor indgået en vattet aftale med bilindustrien om, at nye biler i 2005 (i gennemsnit) ikke må udlede mere end 140 g CO² pr. km mod de nuværende 170-190 g. Da der ofte går 10-15 år fra der vedtages bestemmelser om at indføre tekniske forbedringer, til disse er slået igennem, som følge af den takt hvormed bilerne udskiftes, vil CO²-udslippet næppe begynde at falde før 2015. Og det gælder vel at mærke kun for nye biler.

Målsætningen er skandaløs lav, især i betragtning af at Greenpeace i 1994 ombyggede en Renault Vesta til at kunne køre 33 km på en liter benzin og at VW’s Lupo kan klarer 30 km.

Det stigende forbrug af elektrisk udstyr vil få CO²-udslippet til at stige med 8-10%. Denne stigning indgår ikke i EU’s normer for bilernes energiforbrug, og indebærer at det vil være nødvendigt, at gribe langt hårdere ind overfor omfanget af bilkørslen, såfremt udslippet af de luftskadelige stoffer skal mindskes.

EU er dog godt klar over, at trafikproblemerne er så massive, at det skal sættes ind på mange fronter. Auto-Olie-programmet fra 1996 introducerer kravet til, at nye biler skal have et udstyr, der gør det muligt, at kontrollere egen forurening, mens grænseværdierne for kvælstoffer, partikler og kulilte skal reduceres med to-tredjedele inden 2005.

Bestræbelserne på at forbedre bilernes brændstofeffektivitet tjener flere formål. Dels ønsket om at forbedre miljøforholdene, dels bilbranchens ønske om at sælge flere biler. Flere europæiske fabrikker har afsætningsvanskeligheder, lagrene bugner, de asiatiske biler dominerer og er vanskelige at konkurrere imod. Det har været nødvendigt, at indskrænke produktionen og fyre folk. Bilindustrien er nervøse for at markedet, i løbet af få år, vil være mættet. Så det er nødvendigt at sætte gang i udskiftningen af bilparken, at introducere biler med nye og mere «grønne» driftssystemer. Hertil er miljøargumenter anvendelige.

I indledningen til Auto-Olie-programmet erkendes det «at nedbringningen af emissionerne fra de enkelte biler, som programmet tilsigter, vil blive spist op af den øgede trafik» og «at yderligere forbedringer, indenfor bilteknologien, kun vil føre til en begrænset reduktion, der tillige vil være meget kostbar i forhold til andre mulige løsninger».

Alligevel satses der på teknik i stedet for de langt mere effektive og billigere adfærdsændringer.

Nok opfordres bilisterne til at køre sammen, spare på de korte ture, sørge for bedre justering af motor og dæk og ikke køre så aggressivt. Alt sammen fornuftigt nok og det kan medvirke til at begrænse udledningen af luftskadelige stoffer. Men det sker på den sædvanlige halvhjertede vis - det må ikke gøre ondt eller koste for meget. Og det gør det heller ikke. Alt ialt vil kommissionens forslag betyde en årlig merudgift for bilisterne på ca. 20 kr!

Halvhjertetheden understreges yderligere af, at EU tillader at dieselbilerne forurener mere end de amerikanske, at grænseværdierne for kvælstoffer ligger 50% højere end i Schweiz, og at der ikke er planlægges indgreb mod lavozon.

Årsagen til at EU ikke går mere konsekvent til værks, skyldes modstand fra bil- og oliebranchen. Her er der intet incitament til at fremstille benzinøkonomiske biler. I hvert fald ikke så længe benzinen er så billig, som den er idag, hvor priserne er faldende i forhold til forbrugerpriserne. Benzinen koster idag - målt i disponibel indkomst - det samme som i begyndelsen af 1980’erne. Det har bragt os meget langt væk fra bæredygtige transportløsninger.

Biler sælges ikke på hvor langt de kører på literen, eller hvor lidt de belaster miljøet, men på fart, smartness og statusværdi. En OECD-undersøgelse viser, at bilisterne gav benzinøkonomi en 10. plads (på en skala fra 1 til 20).

Bilparkens sammensætning påvirker CO²-udslippet og sammensætningen betinges af f.eks. bopæl, kørselsfradrag, benzinpriser og status- og brugsværdi. Hertil kommer ønsket om nyt legetøj: varme i sædet, air condition, air-bags, ABS-bremser, safarigitter og andet tingeltangel. Hvert år bliver almindelige familiebiler ca. 25 kg tungere - det koster også energi.

For ikke at skulle være nødt til at ændre på adfærden og gribe ind overfor trafiktilvæksten, søger medier og politikere at overbevise offentligheden om «den teknologiske udvikling jo sørger for at problemerne i løbet af få år, løser sig selv».

Det tror end ikke EU’s eks-transportkommissær Neil Kinnock tror på: «Selv den mest avancerede nye teknologi løser ikke de store problemer med bilkøer, forurening og ulykker, som forårsages af den stadigt stigende trafik på vejene».

Siden oliekriserne i 70’erne og de efterfølgende benzinprisstigninger, er bilmotoren kun blevet forbedret med ca. 10%. Ikke så meget fordi fabrikkerne nu fremstiller biler, der kører længere på literen, men på grund af et mere aerodynamisk design, andre dæktyper etc. I samme periode er der blevet færre personer i bilerne - det forringer kørselsøkonomien.

I OECD’s Cars and Climate Change, 1993 hedder det: «at benzinøkonomien over en periode på 10-15 år vil kunne forbedres med 25-30%». Dvs. at den gennemsnitsbil der idag kører 14-16 km/liter, i 2005 vil køre 18-22 km/liter.

Også de kraftige motorer i de store biler er, i sig selv, et problem, eftersom de kører ved meget lavere belastninger end de er dimensioneret til. Det giver ringere effektivitet. Løsningen er derfor ikke at sætte fartgrænserne op, men at bilerne skal være mindre.

Det er heller ikke givet, at benzinøkonomiske biler fører til et generelt fald i benzinforbruget. Erfaringerne fra USA’s CAFE-program, der havde som mål at få bilisterne til at køre mindre, peger i den modsatte retning. Selv om effektiviteten i nye biler blev fordoblet i årene 1978-85, så faldt forbruget ikke. Bilisterne kørte blot endnu mere. Bl.a. fordi benzinpriserne forblev uændret (New Scientist 25.4.98).

Ulykker og fart

En sænkning af fartgrænserne - og dermed lavere brændstofforbrug - vil give en hurtig og mærkbar forbedring af luftkvaliteten, men dette initiativ viger myndighederne tilbage for at tage i brug. Af frygt for bilisternes reaktioner og på grund af modstand fra olie- og bilindustrien.

Retten til selv at bestemme farten betyder uendeligt meget for de fleste bilister, og selv om de fleste overholder fartgrænserne, så hader de tanken om at være berøvet muligheden for at træde speederen i bund, hvis de skulle få lyst til det.

For olieindustrien drejer det sig om at sælge mest mulig benzin, og her ved man godt, at jo hurtigere en bil kører, desto mere benzin bruger den. Men også dét har sin pris: når farten stiger fra 80 til 95 øges CO²-udslippet med 5-6% og fra 95 til 110 km/t med 4%.

Ønsket om at spare tid giver miljø- og sikkerhedsproblemer og øget areal- og ressourceforbrug. Veje (og baner), der udformes til høje hastigheder, fylder mere end de, der er beregnet på den langsommere trafik. Hertil kommer besværet med at krydse de hurtige trafikårer. Det resulterer ofte i omvejskørsel. Hvad der er en tidsgevinst for den hurtige trafikant, bliver til et tidstab for andre.

Den voldsomme trafik og de mange trafikpropper giver lange ventetider, økonomisk tab for erhvervslivet og for trafikanterne samt øget forurening på grund af tomgangskørsel. Siden starten af det 20. århundrede, har gennemsnitsfarten i mange storbyer kun ændret sig en smule, og flere steder bevæger myldretidstrafikken sig i samme tempo, som det 19. århundredes hestevogne.

Den alt for ringe indsats for at få bilisterne til at overholde fartgrænserne er en klar demonstration af et samfund i opløsning. Retten til at køre «efter forholdene» og «fri fart for frie mennesker» sættes højere end trafiksikkerhed. Samfundet accepterer, at folk dræbes på vejene og anser dette for en pris, der skal betales for at få de «fordele», der kommer af at have en livsstil, der fysisk set er opsplittet, mobilt og hurtigtkørende.

Mange bilister kører - selv i tæt bebyggede områder og på skoleveje - som de selv vil. Fart-kampagner, stigende bødetakster og midlertidigt tab af kørekort er åbenbart ikke nok til at tæmme fartdjævlen.

Sidste år blev der dræbt ca. 43.000 på Europas veje svarende til Svendborgs indbyggertal. Herhjemme steg tallet med 10% til 550 dræbte og 8.300 kvæstede. For børn under 14 år skete der en stigning fra 20 til 37. Foretager vi en (forsigtig) vurdering af hvor mange slægtninge, venner og kolleger hver enkelt af os har og sætter tallet til 10, så betyder det, at de 550 dræbte og 8.300 tilskadekomne berører 88.500 personer. Politiet registrerer imidlertid kun 20% af alle ulykker - undersøgelser fra Odense sygehus viser, at tallet ligger langt højere.

Også når det gælder forholdet mellem fart og ulykker, er der indsamlet stor viden. Vi ved f.eks., at hvis fartgrænserne blev overholdt, kunne ulykkerne årligt reduceres med omkring 100 døde og 1.500 kvæstede.

Alligevel bruges denne viden kun i begrænset omfang. Enten på grund af politiske aftaler, der reducerer færdselspolitiet med 70 mand, som det nylig er sket, eller fordi der er stemmer i at få fartgrænserne sat op. Hertil kommer, at mange kommuner og amter gerne bygger nye veje, hvor der kan køres stærkt - bilernes fremkommelighed er vigtigst af alt - men ikke ønsker at ofre det nødvendige på trafiksikkerheden.

Foruden de forfærdende lidelser, der i sig selv, skulle være grund nok til at sætte trafikulykkerne højt på dagsordenen, så koster et trafikoffer ca. 200.000 kr. heri medregnet hospitalsudgifter, sygedagpenge mm., men ikke tabt arbejdsfortjeneste, svie og smerte. Lavt sat koster trafikulykkerne ca. 2 milliarder kr. om året.

Myndighedernes reaktion herpå er ikke at begrænse biltrafikken, men at fjerne de billigste sorte pletter, og ellers bruge ulykkerne som argument for at bygge endnu flere veje.

Det skal så lidt til for at sikre forholdene for de lette trafikanter. Sættes farten f.eks. ned fra 50 til 30 km, da mindskes risikoen for at blive alvorlig kvæstet med over 80%.

For at bilisterne bedre bliver i stand til at overholde fartgrænserne, bør der installeres fartskrivere og -spærrer i bilerne. Ligeledes vil det være oplagt kun at importere biler, der holder sig under de lovlige fartgrænser. Ombygning af gader og veje, sammenhængende gang- og cykelstier, rundkørsler, byer med korte afstande er andre effektive løsninger.

De «sikre» biler giver bilisterne falsk tryghed. Nok har airbags, ABS-bremser, vejkurver, der rettes ud en sikkerhedseffekt, men de får også bilisterne til at slække på agtpågivenheden. Troen på den sikre lokker ofte bilisten til at køre for stærkt - «der kan jo ikke ske mig noget». Resultatet er, at der tages flere chancer end før bilen fik monteret alt det nye sikkerhedsudstyr.

Støj

Selvom den enkelte bil i dag støjer mindre end for 20 år siden, så er forholdene reelt set blevet værre på grund af den voksende trafik. Ikke alene har støjen spredt sig til områder, der førhen var fredelige. Også de støjende perioder er blevet længere. Tidligere var dagtimerne de værste, men nu kører lastbilerne om natten, og bidrager dermed til at støjen spredes ud over hele døgnet.

Støj er ét af byernes værste miljøproblemer. I EU lever ca. 80 millioner lever under forhold, hvor den daglige støj overstiger 65 dB(A), som er det niveau hvor støj føles stærkt generende. Her i landet drejer det sig om lidt over en halv million mennesker.

Med den øgede fritid og turismen er der opstået nye støjområder og -former - f.eks. sommerlande etc. Fra 1973-95 voksede det støjbelastede areal med 30%. Det betød en markant forringelse af befolkningens rekreative muligheder. Nu skal endnu flere køre endnu længere væk for at finde skovens fred og ro.

Støjen har negative påvirkninger. Den ødelægger nattesøvnen, forhøjer blodtrykket, stresser og mange bliver urolige og nervøse på grund af stærk støj. Årligt dør der her i landet et par hundrede på grund af de belastninger, som støjen forårsager.

Desuden forringer støjen boligerne og flere steder - især langs de store indfaldsveje - har boligområderne udviklet sig til støjslum. Alt i alt skønnes det, at udgifterne i forbindelse med trafikstøjen, ligger på 5-10 milliarder kr hvert år.

Trafikstøj bekæmpes bedst ved at begrænse støjen ved kilden. Det kan f.eks. være brug af porøs asfalt, der sænker støjen med en tredjedel eller brug af andre dæk. Lavere støjgrænser og krav til bilfabrikanterne om at ændre bilernes design er også nyttigt. I boligområder vil forbud mod nattekørsel eller 30 km/t hjælpe godt til. Det samme vil bedre udformning af gader, veje og p-pladser.

Trafikkens omkostninger

I en mellemstor provinsby koster den kollektive trafik borgerne ca. 40 kr. om året mens udgifterne til biltrafikken er på lidt over 800 kr. Beløbet dækker anlæg og vedligeholdelse af vejnettet, renter og afdrag på investeringer i trafikinfrastrukturen, men ikke udgifter til miljøbelastning, ulykker m.m.

Arbejderbevægelsens Erhvervsråd skønner, at bilisterne årligt påfører København og Frederiksberg miljøomkostninger på 5-6 milliarder kr., og det er endda meget lavt sat. Omkostninger der kun vanskeligt lader sig beregne, er ikke medtaget. Det gælder f.eks. forurening på grund af ulykker med farligt gods, skader på vegetation, dyreliv og bygninger, arealforbrug, barriereeffekt, værdi-forringelse af boliger og rekreative arealer, afværgeforanstaltninger, trafikrelaterede sygdomme, forringet livskvalitet, produktionstab osv. For at få dækket udgifterne skal hver bil der passerer kommunegrænsen betale mindst 50 kr.

Efterhånden som trafikkens miljøbelastninger stiger og det offentliges reparations- og afværge-udgifter går samme vej, vil det være nødvendigt at gennemføre «forureneren-betaler»-princippet med langt større konsekvens end hidtil. Det er uholdbart at lade skatteyderne betale, blot for at lade bilisterne kan slippe.

Mest logisk vil det være at hæve benzinprisen til 17-18 kr., som benzinen ville koste, hvis den havde fulgt den almindelige prisudvikling. Men høje benzinpriser kan dels medvirke til at affolke landområderne, dels har de social slagside. Da trafikproblemerne er størst i byerne (samt enkelte hoved- og motorvejsstrækninger), bør omkostningerne dækkes af de, der færdes i byerne til daglig.

Højere benzinpriser giver staten store indtægter, men vil - afhængig af størrelsen - snart nå et smertepunkt. Der er trods alt grænser for hvor meget en bilist kan/vil betale. Når/hvis dette punkt overskrides vil statens indtægter falde, men det vil udgifterne til bilernes miljøbelastninger også.

Et alternativ er bompengesystemet. Rundt om de større byer opstilles et antal «sluser», hvor bilisterne betaler inden de kører ind i byen. I Singapore har denne metode mindsket myldretidstrafikken med næsten 50%.

Trafikministeriet skønner, at trafikken vil falde med 25%, hvis det i tiden kl. 6-10 koster 20 kr. at køre ind i byen. Ca. 75% af københavnerne har ikke bil, og blandt dem er der flertal for at indføre et betalingssystem. Nej! siger lokalpolitikerne, der ser betalingssystemer som en skat på arbejdspladser og afviser bompenge for ikke at genere forstædernes pendlere.

I de senere år er der blevet talt og skrevet en del om vejafgifter (road-pricing), der beregnes på basis af bilens vægt, forurening, hvor og hvornår der køres og antal passagerer. Derved kan der ske en bedre fordeling af trafikken over døgnets timer, det bliver muligt at hindre uønsket trafik i visse områder (f.eks. ved smogalarm), at bilisterne i højere grad betaler for vejenes anlægs- og driftsudgifter og til dækning af miljøomkostningerne.

Inden vejafgifter indføres, skal der vælges et system, der er let at bruge, billigt at købe, sikret mod snyd og kan bruges i andre lande. Og frem for alt: bilisterne skal overbevises om, at systemet ikke griber ind i privatlivets fred.

En tredje mulighed er, at pendlerbilisterne skal købe et netkort til den kollektive trafik for at få adgang til byen.

I Norge er der gjort forsøg med chipkort, der oplades som et møntkort. Det anbringes i forruden, og når bilen kører forbi en lysstråle, fratrækkes det beløb, som passagen koster. Schweiz indførte i 1993 en vignet, der skal købes af alle, der kører på motorvejene. Systemet fungerer ved hjælp af stikprøver.

Skal bilisterne acceptere introduktionen af vejafgifter el. lign. skal der være bred enighed om hvad de øremærkede indtægter skal gå til. Ellers falder det hele til jorden. Nogle muligheder er:

• udbygning af den kollektive trafik;
• et bedre og mere sikkert trafikmiljø;
• udbetaling af «miljøkompensation» til beboerne i det pågældende område;
• dække (en del af) de udgifter som bilisterne påfører omgivelserne.

EU

«Det Indre Marked vil stimulere væksten i transportsektoren, forøge den trafikskabte luftforurening og arealforbruget. Den er et direkte resultat af udviklingen indenfor transportinfrastrukturen, af ændringerne i industriens placering og i befolkningsmønstret». (EU arbejdsgruppe, 1988).

EU har sluppet en proces løs, der nok bringer varer og tjenesteydelser hurtigt frem og bidrager til den almindelige økonomiske udvikling, men processen er ved at udvikle sig til en trussel mod miljøet og livskvaliteten i mange byer og langs de store transportkorridorer. Den massive støtte til udbygningen af infrastrukturen kan ikke forenes med EU's målsætning om at mindske udslippet af de luftforurenende stoffer, reducere trafikstøjen og hensynet til naturområderne.

Vel er der sket forbedringer af det enkelte køretøj, der er anlagt omfartsveje og farlige stoffer er fjernet fra benzinen. Alligevel er transportsektorens miljøproblemer generelt vurderet blevet værre.

Siden 1980 er godstransporten steget med 54%, passagertrafik i bil med 46% og flyrejsende med 67% (siden 1985). Én af årsagerne hertil er forvridningen af prisforholdet mellem biler og kollektiv trafik. De første er blevet markant billigere, målt i disponibel indkomst, mens taksterne i busser og tog er steget langt mere end forbrugerpriserne. Resultatet har været passagerflugt til bilerne.

Filosofien bag EU’s transportpolitik er, at de nationale infrastrukturer tilpasses et grænseoverskridende netværk, som var Europa ét land. EU’s opgave består i at overvinde eller fjerne flaskehalse og barrierer - fysiske (bjerge, farvande) eller menneskeskabte (vægtgrænser, afgifter støjbestemmelser etc.) Det bringer os endnu længere væk fra trafikal bæredygtighed.

Et par eksempler. Ved sin indtræden i EU måtte Sverige opgive en emissionsbaseret afgift på biler og en kvælstofafgift for indenrigsfly. I Finland gjaldt det indenrigsflyenes svovlafgift.

Østrig måtte ved optagelsen opgive reguleringen af antallet af transitlastbiler og en kvælstofafgift. Planerne om en motorvejsvignette til lastbiler blev mødt med en trussel om at blive slæbt for EU-domstolen, og det fik regeringen til at stille sagen i bero.

Ønsket om at fjerne fysiske og menneskeskabte barrierer stammer fra rapporten Missing Link, udsendt i 1984 af en gruppe erhvervsfolk, der kaldte sig European Roundtable of Industrialists (se ERT) og talte ca. 50 chefer fra Europas største virksomheder fra bil-, olie-, kemi- og elektronikindustrien, banker og handelsselskaber. Fra dansk side deltog A.P. Møller og Carlsberg. ERT har altid haft gode relationer til EU-ledelsen, og de skiftende kommissionsformænd er ofte til stede, når industrilederne mødes. Det er utænkeligt, at EU tager trafikpolitiske initiativer, der ikke afspejler ERT's ønsker og ideer.

Stigende mobilitet giver trafikkøer, ventetid og tab. Løsningen er - iflg. ERT - at udbygge infrastrukturen. Og det gør EU så under navnet Trans European Network (TEN), der frem til 2010, har flg. mål og er budgetteret til 3-4.000 milliarder kr.:

• 58.000 km motorveje (plus veje med betydning for de enkelte medlemsstater);
• 70.000 km bane heraf 23.000 km højhastighedsbane (over 250 km/t)
• forbedring af 12.000 km indre vandveje;
• 250 lufthavne;
• trafikstyrings- og kontrolsystemer.

Når udbygningen af jernbanenettet tillægges så stor betydning, skyldes det ikke ressource- eller miljøhensyn, men at industrien vil kunne vælge mellem flest mulige ruter og transportformer og at lade disse konkurrere på livet løs, for at holde priserne nede.

Vejlobbyens indflydelse på TEN-projekterne er stor. I EU’s transporthvidbog lægges der ikke skjul på, at Kommissionen har fulgt anbefalingerne fra Motor Way Group - en arbejdsgruppe, nedsat af vej- og bilindustrien.

Kommissionen håber, at private investorer eller pensionskasserne vil støtte projekterne. Det vil fordyre projekterne, da private jo skal have afkast af deres investeringer. Dårlige erfaringer fra Den engelske Kanal har imidlertid gjort investorerne nervøse, og har f.eks. fået Deutsche Bank, der er Europas største, til at trække sig fra den forberedende Fehmarn Bælt gruppe.

Den europæiske investeringsbank sætter (juli 94) spørgsmålstegn ved forholdet mellem investeringer i infrastruktur, økonomisk vækst og arbejdspladser. Det hedder: «der er beviser på, at store offentlige investeringer hindrer vækst. Det er tvivlsomt, om endnu flere store infrastrukturprojekter er den mest effektive metode til at stimulere en vækst, der er holdbar på lang sigt ... det er dårlig rådgivning, at tillægge infrastrukturprojekter ubegrænsede fordele».

En bæredygtig transportpolitik når sine mål gennem et lavt energi- og ressourceforbrug samt udbygning og opprioritering af jernbaner, indenlandske vandveje og kombi-trans. Nok falder flere af TEN-projekterne ind under denne kategori, men størstedelen er vejprojekter, der virker modsat.

TEN er angribelig fordi der lægges alt for stor vægt på at skabe nye infrastrukturer i stedet for at forbedre de, der allerede findes eller - hvad der er endnu værre - ikke at tage stilling til alternativer.

Desuden forøger TEN CO²-udslippet med 15-20% frem til 2010. Dertil kommer de 40%, der er en følge af den almindelig vækst i trafikken. Og endelig kan projekterne kun gennemføres, hvis fuglebeskyttelsesdirektivet og Ramsar-aftalen tilsidesættes, da TEN vil berøre 45-50% af EU's naturområder. I teorien beskyttes miljøet af EU-lovgivningen. I praksis er miljøgarantierne ofte ikke det papir værd, de er skrevet på.

EU finansierer via Samhørighedsfonden, infrastrukturprojekter i Grækenland, Spanien og Portugal for at de kan føle, «at de hører med til den europæiske familie». Ses der på hvad pengene bruges til, da bliver værdien af Samhørighedsfonden mere tvivlsom. I 1995 brugte Spanien 77% af de 4 milliarder kr. til veje og 15% til miljøprojekter.

EU hævder, at TEN stimulerer økonomi, beskæftigelse og regional udvikling. Ofte går det dog modsat. Det er byer/regioner med god økonomisk, politisk og kulturel aktivitet, der kommer til at nyde godt af TEN-projekterne. De store bliver endnu større og rigere - ofte på de smås bekostning. Hertil kommer, at TEN bidrager til en affolkning af de perifere områder. Vi står her med ét af kerneproblemerne i TEN-politikken: koncentrationen af arbejde, uddannelse, kapital og mennesker i de store byområder. Selv om Kommissionen har erkendt, at TEN vil skabe endnu mere trafikal vækst og aldrig vil kunne mætte efterspørgslen efter mere transport, så fortsætter udbygningen af infrastrukturen.

Nok giver TEN arbejde i byggeperioden. Dog ikke så meget som en udbygning af den lokaltrafik, der tillige sikrer større geografisk spredning. TEN anlægges i korridorer, der allerede er velforsynet med transportmuligheder.

TEN beslaglægger de midler, der ellers kunne gøre langt større nytte i lokal- og regionaltrafikken og medvirke til at sikre de perifere områder samt en bedre lokalisering af arbejdspladser og boliger med henblik på at nedsætte energi- og ressourceforbruget.

Jernbaner

Jernbanerne var frem til midten af 1950'erne globalt førende som massetransportmiddel, og indtil konkurrencen fra biler og fly blev for hård, kunne banerne tillade sig at vise lokale og sociale hensyn. Dette hører nu fortiden til. Store dele af Europa kan ikke længere nås med tog. Andre steder er togrejser af en vis kvalitet mest for en betalingsdygtig elite og/eller de fjernrejsende - bl.a. fordi biletterne tit koster mere end turen med bil eller med fly.

Banerne har i de sidste årtier mistet mange passagerer og godskunder. De faldende indtægter har gjort det umuligt at opretholde tidligere tiders aktivitetsniveau. Resultatet har været lukninger af mange banestrækninger, stationer, afskaffelse af det indenlandske banegods og meget mere.

Halv- og mellemstore byer er blevet hægtet af nettet, som det skete da DSB i 1974 introducerede InterCity-systemet. Dengang mistede flere mindre byer mellem Århus og Nyborg deres station, fordi DSB ikke ønskede, at lokaltogene skulle forsinke fjerntogene.

Selvom henholdsvis 65% og 30% af de togrejsende benytter lokal- og regionaltrafikken, hvor den daglige rejse foregår med nedslidt materiel, dårlig køreplankoordination og høje priser, så er det de fjernrejsende, der har politikernes og planlæggernes bevågenhed.

Baneselskaberne har siden begyndelsen af 80'erne fokuseret på prestige, fart og komfort for de få og satset på investeringer, løsrevet fra enhver miljømæssig, regional og social sammenhæng. Indtil for få år siden var holdningen, at det gjaldt om at få fat i de flyrejsende og bilisterne, og at de ville lægge så mange penge i kassen, at der blev råd til at køre med de «tabsgivende» sidebaner.

Herhjemme blev der udarbejdet planer om milliarddyre udretninger af banestrækninger, for at spare 3-4 minutter mellem København og Århus. Heldigvis blev planerne forpurret af kraftig modstand fra beboerne i området. Siden introducerede DSB den langt mere demokratiske Gode Tog til Alle, hvor der på de fleste banestrækninger indsættes IC-3-tog og nærbanetog, der skal køre i halvtimes takt og med god koordination til andre tog og busser.

Ved ikke at investere tilstrækkeligt i baner og lette trafikanter er samfundet gået glip af en nem måde at beskytte miljøet på, aflaste vejsystemet og spare på energi- og ressourceforbruget. Der er blevet investeret uhyre summer i Storebælts forbindelsen, det kommer øst-vest-trafikken til gode, mens den nord-sydgående jyske trafik ikke får så meget ud af broen.

Broen har slugt de fleste af de penge, der ellers kunne gøre langt større nytte, hvis banerne blev udbygget til dobbeltspor, elektrificeret, og der blev indsat mange små regionale togsæt i stedet for få store fjerntog.

Efter uendelig lang træghed er der omsider nu ved at komme gang i etableringen af nærbaner i Århus- og Ålborgområdet. I København er en vestlig ringbane under anlæg og vil, sammen med lufthavnsbanen og Mini-metroen, kunne tiltrække mange nye passagerer. Disse forbedringer skal dog ses i sammenhæng med de forringelser, der samtidig sker med bustrafikken i HT-området.

Europæiske trafikministre har gjort et stort nummer ud af at den kollektive trafik i disse år tilføres flere midler end nogensinde. Det betegnes som et vendepunkt i trafikpolitikken. Det viser sig dog, at de store udgifter ikke så meget forlænger skinnenettets udstrækning, og/eller at der kører flere tog, men skyldes de enorme omkostninger pr. skinne-km i forbindelse med byggeriet af broer, tunneller, højhastighedsbanerne og den dyre elektronik.

De rejsende har ikke givet udtryk for, at de ønsker hurtige tog. Hverken i øst-vest-trafikken eller i pendlertrafikken. Kun 10% af passagererne ønsker kortere rejsetid, mens resten ønsker tog til tiden, tog-bus-forbindelser, der passer sammen, lave priser og et hjælpsomt personale.

Det politiske krav om at DSB skal satse på jernbanens stærke sider - dvs. lange godstransporter og passagertrafik i og mellem de større bysamfund - er ideologisk betinget og savner forståelse for privat- og sidebanernes betydning for lokalsamfundene og for de der ikke har bil eller adgang til én - og det er trods alt 45% af alle husstande i provinsen.

En nedlæggelse af side- og privatbanerne vil medføre isolation af de tyndt befolkede områder i forhold til resten af landet, at det bliver mere besværligt at komme på arbejde og at opretholde normale sociale relationer. Når en bane lukker, tilkendegiver samfundet, at det pågældende område nedprioriteres. Det er startskuddet til affolkning, økonomisk stagnation og deklassering.

Lige så fatalt er det, at DSB - med udgangspunkt i en række EU-direktiver -«skal drives på et forretningsmæssigt grundlag for bedre at kunne tilpasse sig markedsbehovene». Et A/S DSB bliver dog ikke nødvendigvis mere effektivt og rentabelt, blot fordi det kommer på aktier.

Skilsmissen fra Banestyrelsen har været dyr og gav anledning til ufred mellem gamle kolleger. Hvor det før var muligt, at klare sig med ét hovedkontor, én miljøenhed, ét informationssystem osv., så fordobles de fleste funktioner nu. Dertil kommer manglende koordination og dårlig planlægning. Den reducerede service kan godt gå hen og blive langt dyrere end politikerne forestiller sig - den generelle forringelse af den kollektive trafik, miljøbelastningerne og affolkningen af landområderne medregnet. Men rent regnskabsmæssigt ser det naturligvis bedre ud, når underskuddet fordeles på flere administrative niveauer.

I jagten efter tidsånden er tidligere tiders embedsmænd og -kvinder forsvundet, og banerne ledes nu af managers. Centrale begreber som «produktion» og «koncept» spiller en stadig større rolle, og vi er blevet beriget med ord som «just-in-time» (JIT) mens «lean production» blev til «den slanke bane». Bag begreberne gemmer sig et enkelt budskab: kun produktion til lave omkostninger, vil kunne klare sig i konkurrencen - alt andet må falde.

Det er uheldigt, når en offentlig servicevirksomhed skal drives efter management-ideer, og når rentabilitetsprincipper er afgørende for driften. Ofte sker det på bekostning af god betjening af de rejsende og godskunderne og ved fravalg af sociale og miljømæsmæssige hensyn.

Er det ansvarlig økonomisk politik eller et udslag af tidens kasino-mentalitet, når jernbaneselskaberne leaser deres eget rullende materiel. F.eks. lejer de svenske baner (SJ) sine X-2000 højhastighedstog af en nordamerikansk bank. SJ's «skattefordele» betales af skatteyderne.

Én af årsagerne til banernes dårlige økonomi er, at de - i modsætning til vejtrafikken - selv betaler for infrastrukturen. Når så investeringerne anvendes på prestigeprojekter, i stedet for at blive brugt hvor de forbedrer økonomien og skaffe flere passagerer, er det indlysende, at der opstår store gældsbyrder. En sådan investeringspolitik vil ramme de mindre prestigebetonede aktiviteter - f.eks. «tabsgivende sidebaner», billetsalg, rejsegods, etc.

Kun få europæiske lande (Norge, Østrig, Schweiz) har passagerfremgang i disse år, mens lande der satser på højhastighedstog har tilbagegang - mest Frankrig med 7,5%.

Globalt sælges der hvert år jernbanemateriel for over 300 milliarder kr. Den europæiske togindustri ekspanderer voldsomt, der opkøbes lokale virksomheder, og kampen om markedsandelene er benhård. Det afholder dog ikke branchens fem største producenter fra at samarbejde, når det er fordelagtigt.

Teknisk harmonisering, den europæiske integration og liberalisering af banerne er en god støtte for de store. Et mere smidigt togsystem giver naturligvis de rejsende og godskunderne utallige fordele. Skal jernbanerne kunne klare sig i konkurrencen med lastbilerne, må EU-landenes klyngen sig til forskellige strøm-, signal- og bremsesystemer mm. ophøre.

Jernbaneteknologien har i de senere år gennemgået en voldsom udvikling. F.eks. har elektriske togsæt og kurvestyrede tog givet store rejsetidsforkortelser. Banernes ønske om at sætte farten op er imidlertid overvejende til gavn for industrien, idet de hurtige tog ikke holder så længe som langsommere. I industrien er det opfattelsen, at levetiden for tog er alt for lang, og den skal helst ned i nærheden af den, biler har. Ligeledes har computerteknologien øget omsætningen betydeligt.

Og hvem er i stand til at bygge tunneller og broer i det omfang som TEN-projekterne lægger op til? Ikke de mindre firmaer men koncerner som Monberg & Thorsen, Kampsax, Holzmann, Bouygues m.fl. De fordeler opgaverne mellem sig. Det kaldes «licitation».

Med politikernes hjælp har erhvervslivet placeret sig i jernbaneselskabernes chefkontorer og bestyrelsesværelser. Et eksempel er Deutsche Bahns sagkyndige råd, hvor over halvdelen af medlemmerne kommer fra brancherne olie, biler, jern, stål, jernbaneteknologi, kemi samt bygge- og anlæg.

En ensidig udbygning af hurtigtogstrafikken mellem priviligerede byer med stor politisk og/eller økonomisk aktivitet, har negative effekter. Det trækker arbejdskraft og investeringer væk fra de lokalsamfund, der måske ikke er i stand til at påkalde sig opmærksomheden.

Skal arbejdskraften være fleksibel, skal også de der ikke selv ejer et køretøj eller af andre grunde er bundne til landområderne kunne regne med at der findes en god og veludbygget kollektiv transport. Ellers tilskyndes folk til at flytte ind mod byerne.

For at fremme en trafikpolitik der retter sig mod menneskers behov og belaster omgivelserne mindst muligt, skal der opstilles flg. målsætninger:

• flest mulige rejsende og godskunder skal have størst mulig nytte af banerne;
• fordele og ulemper skal fordeles ligeligt og ikke koncentreres i enkelte trafikkorridorer;
• de begrænsede midler skal anvendes med omtanke;
• der skal ske en reduktion af de samlede trafikarbejder.

Fremtidens banetrafik skal først og fremmest opfylde de transportbehov, som de rejsende og godskunderne stiller. Men den skal også tage lokale, regionale, sociale og miljømæssige hensyn. Det kan f.eks. ske ved at banerne betjener størst mulige områder, at togene bringer folk fra dør til dør - ikke fra den ene hovedbanegård til den anden.

Trafikselskaberne skal ikke konkurrere, men samarbejde om bedre og mere sammenhængende køreplaner, billetter og rabatter, teknik og rullende materiel, administration osv.

Banenettet skal udbygges og moderniseres ud fra mottoet «tættere og mere direkte». Rejsetiden skal mindskes, men ikke på bekostning af lokaltrafikken. DSB er med «Gode tog til Alle» godt i gang med at realisere planerne om timedrift fra de fleste stationer. Målet må være 2-4 afgange i timen, fra tidlig morgen til sen aften, alle ugens dage.

Der må indføres rabatter til de faste rejsende, til grupper og til familier. Cykler og -anhængere, tandems, barnevogne og rullestole, banepakker og ekspresgods - der skal være plads til det hele.

Naturligvis vil en sådan bane være afhængig af statstilskud. Fordelene ved at satse på en velfungerende jernbane, der står til rådighed for alle, er store og vil hurtigt vise i form af et bedre miljø, færre ulykker og et lavere energi- og ressourceforbrug.

Togtrafikken tiltrækker ikke flere passagerer ved hjælp af privatiseringer, udliciteringer og smart indpakning, men ved at være tilstede når de rejsende har brug for toget.

Det er lykkes for de konservative kræfter at skabe en myte om, at udlicitering, privatisering og deregulering er bedre end de fleste statslige aktiviteter. De miserable resultater begrænser sig ikke til trafikområdet, men svarer ganske til erfaringerne fra andre privatiserede samfundssektorer - f.eks. ældreforsorg, rengøring etc.

Essensen af al EU-regulering og liberalisme kan opsummeres i et citat af Curt Nicolin, formand for Rail Forum Sweden og tidligere ledende industrimand: «Forudsætningen for at jernbanerne kan styrkes i samfundet er, at den økonomiske styring tages ud af statens hænder, og at beslutningerne træffes ud fra en ren markedsorientering. At kunne udvikle sig under konkurrencens frie vilkår er en helt afgørende faktor for jernbanernes fremtidige betydning».

EU-direktiv 440/91 siger, «at jernbanerne skal koncentrere sig om forretningsmæssig drift». Og i den politiske rammeaftale mellem regeringen og VK står, «at DSB skal prioritere de trafikformer, der har en god økonomi eller mulighed for at få det». EU's retningslinier for jernbanetrafik taler endvidere om en adskillelse af driften af infrastrukturen (skinner, signaler, stationer) og selve driften (lokomotiver, vogne, færger mv.).

Infrastrukturbrugerne (og det kan både være danske og/eller udenlandske selskaber) betaler ejeren en afgift for benyttelsen. Således åbnes der - teoretisk set - op for konkurrence. I praksis ser det noget anderledes ud, end kommissionen forestiller sig. At baner og biler opererer under ikke-sammenlignelige omstændigheder spiller tilsyneladende ingen rolle. Heller ikke at landevejstrafikken gennem årene er blevet understøttet med milliard store tilskud i form af billig benzin, banklån til markedets laveste renter, nye veje, utallige faciliteter og en massiv forherligelse fra politikere og medier, mens jernbanerne har måttet slås med nedlæggelser, høje takster, dårlig planlægning og smædekampagner.

Når «fordelene» ved deregulering og liberalisering skal fremhæves, sker det med flg. argumenter:

• at nye virksomheder vil opstå
• at priserne afspejler de reelle forhold, og de prisfald der følgelig vil ske, er til de rejsendes fordel
• at de rejsende får en bedre service
• at flere rejsende betyder øgede indtægter for de nye selskaber og dermed flere investeringer i nye aktiviteter og materiel.

Dereguleringen af bustrafikken i England medførte, at kun få selskaber ønskede at køre på de svagt benyttede linier eller i byernes periferi. I dag klumper busserne sig sammen om de lukrative ruter i de centrale bydele - især i myldretiden.

Ophævelsen af de administrative bindinger og bestemmelser vil forstærke konkurrencetrykket på alle trafikformer. Det vil især ramme jernbanerne, der selv skal finansiere infrastrukturen, mens vejtrafikanterne fortsat vælter denne omkostning over på skatteyderne.

Privatisering handler ofte mere om ideologi end om et reelt ønske om at gavne «almenvellet», og her er «salami-metoden» velegnet. Først omdannes en statslig funktion til et aktieselskab. Dernæst sælges en mindre aktiepost fra til private, siden bliver denne større. Undervejs kan der evt. ske fusioner med private virksomheder (f.eks. Girobank).

DSB blev sidste år opsplittet i en driftsenhed og en skinneforvalter (Banestyrelsen). Hertil kommer «divisioneringen» af banegodset, S-togene, busser og proviantering. De ansatte må nu se tidligere kolleger forsvinde til andre selskaber, vil snart efter anse dem for konkurrenter og der opstår hurtigt et modsætningsforhold: hvem rydder perronen for sne? Hvem fjerner et nedbrudt tog?

Der er ingen tvivl om, at privatiseringen ødelægger banerne. Især fordi profitmotivet indføres på bekostning af den bedste betjening af de rejsende og godskunderne. De nye selskaber vil naturligvis søge at få et overskud af deres investeringer. Et sådant overskud kan bl.a. fremkomme ved at nedlægge en banestrækning og indsætte busser i stedet for. Eller at hvert enkelt tog skal tjene penge. Sker det ikke, slettes det enten af køreplanen eller der indsættes «togbusser». Ved hjælp af salamimetoden overflødiggøres «tabsgivende banestrækninger».

Toget skal ikke vælges af nød, men fordi det er det bedste transportmiddel til de lidt længere afstande, mens cyklen klarer de kortere distancer.

Støjen er blevet voldsom forværret i de sidste 20-30 år, og den vigtigste årsag hertil er især trafikudviklingen. Afgørende for støjniveauet er fart og transportform. Fly, lastbiler og motorcykler larmer mest, men også raslende godsvogne har ødelagt nattesøvnen for utallige.

Iflg. «Trafik 2005» vil en forøgelse af togets fart til 180 km/t, efter ibrugtagningen af Storebælts forbindelsen, belaste antallet af støjplagede boliger med over 65 dB(A), og deres antal vil øges med 4.300 til ca. 16.000 - flest vest for Storebælt.

Således sover hovedparten af de, der bor langs med jernbanelinier for åbne vinduer, mens de der bor ved motorveje lukker vinduerne om natten.

Godstransport

Lastbilerne har pga. deres store fleksibilitet og lave omkostninger erobret ca. 80% af den danske godstransport. Når det gælder international transport, er de næsten enerådende. Medvirkende hertil er, at mange virksomheder ligger meget spredt i forhold til transportkorridorerne, men også de korte afstande her til lands og at totredjedele af al gods enten transporteres inden for ens eget amt eller til naboamtet.

De mange små ture sker ofte med vare- og lastbiler, der er for store til det faktiske behov - takket være favorable skatteordninger. EU skønner, at omkring halvdelen af alle lastbiler kører hel- eller halvtomme rundt. Enten fordi det ikke er muligt at fylde lastbilen op, fordi den er på vej hjem eller på vej for at hente et nyt læs.

På grund af transportens lave pris tilrettelægges produktionen uden hensyntagen til afstandene.

Færre og færre produkter laves fra grunden af, og derved opstår der et utal af delproduktioner, der bindes sammen af transport over lange afstande.

«Rationaliseringen» indenfor mange brancher (især fødevarebranchen) fremmer transportens vækst. På Sjælland er der blot et enkelt slagteri tilbage, mens der for 30 år siden var et i de fleste byer. Mejeriprodukter er sjældent af lokal oprindelse men fra Jylland, Tyskland eller Holland. Og til trods for at vi tidligere selv var selvforsynende med æbler, så importerer vi i dag 70% fra Chile, Australien eller Frankrig.

Det er en god forretning at producere i lavtlønslande og sælge varerne i lande med stor købekraft. Tal fra en schweizisk tekstilfabrik, der sendte undertøj til Portugal, viser lidt om økonomien i den slags transaktioner:

Mange transporter tilrettelægges ud fra «just-in-time» princippet, der baserer sig på ideen om en konstant strøm af leverancer lige til fabriksdøren, præcist når der er behov for dem. Således undgår producenterne at binde kapital i faste lagre af råmaterialer og halvfabrikata, og produktionen bliver mere fleksibel. For distributionsvirksomhederne betyder det, at de f.eks. kan nøjes med et enkelt centrallager, der dækker hele Europa eller blot et par lande. Konsekvensen bliver endnu flere lastbiler på vejene og flere fly i luften.

Således er det lykkes for erhvervslivet og godstransportsektoren at vælte en række omkostninger over på samfundet, der betaler for veje, lufthavne og den billige benzin.

Uheldigvis er metoden blevet yderst populær i erhvervslivet. Så meget at trafikale flaskehalse hindrer «just-in-time» lastbilerne i at nå frem til tiden, og dermed forsinkes den produktion, der er afhængig af præcise tilførsler. I Holland og Belgien overvejes, om lastbilerne skal have fortrinsret til visse motorveje på bekostning af pendlertrafikken. Fortsætter væksten i vejtransporten, ventes denne at stige med 40-50% frem til 2010, vurderer EU.

Lastbiltransporten præges af dårligt arbejdsmiljø, og chaufførerne indrømmer, at de ofte bryder hviletidsbestemmelserne, fordi de presses af transportkøberen og vognmanden. Ligeledes klager mange over, at arbejdet nedbryder helbredet og ødelægger familielivet.

Markeds- og konkurrencehensyn og skattepolitik hindrer en fornuftig planlægning. Der er for mange lastbiler på vejene, og der er ikke tilstrækkelig kontrol med om de overholder sikkerheds- og miljøbestemmelser. Selv vognmændene erkender, «at den frie markedsmekanisme fungerer - stort set - uden indblanding fra myndighedernes side ... der skal gives større bøder, inddragelse af lastbiler og/eller køretilladelser ... at transportkøbere oftest forlanger så lave priser og hurtige leverancer, at andre hensyn må vige.»

Myndighederne viger tilbage for at gøre transportkøberne (dvs. virksomhederne) ansvarlige for hvordan transporten gennemføres. Resultatet er bl.a., at et stigende antal lastbiler standses for brud på hviletidsbestemmelserne, af fartgrænserne og med overlæs. Fusk med fartspærrer og dårlige bremser er hyppige.

Alternativet til lastbilerne er jernbaner og skibe. Enten alene eller i kombination med lastbilerne. Men også her er problemet, at tidsfaktoren og markedshensyn vejer tungere end miljøhensyn.

Med argumenter som «omkostningsreduktion» og «miljøbelastning» har vognmandslobbyen haft held til at få lukket de fleste jernbanegodsterminaler, og er dermed blevet fri for en besværlig konkurrent. Indenlandsk stykgods på skinner hører snart fortiden til. Og skibstransporten har det ikke stort bedre. Efter mange års nølen er der nu ved at komme gang i indenlandsk coaster-trafik - foreløbig på forsøgsplanet.

Takstpolitikken skal fastsættes ud fra princippet om «mindste miljøbelastning», men også ud fra regionale hensyn.

Lastbiler skal begrænses til ture under 100-200 km. De skal være transportmidler over korte afstande og udgøre de fineste tråde i den tætte fletværk, der består af tog og skibe.

Det der ikke kan lade sig gøre her i landet, kan mærkeligt nok gennemføres hos vore naboer. F.eks. er indenlandsk stykgods ved at få en opblomstring i Holland og Belgien - oven i købet med EU-støtte!

I andre lande medtager tog banepakker og mindre godsforsendelser. Herhjemme er dette ikke muligt på grund af de «stive» køreplaner. I Schweiz findes der over 3.000 virksomhedsspor - uden at disse sinker den almindelig togtrafik.

Omladningen af containere fra lastbil til banevogn kan klares med et minimum af teknik og en enkelt chauffør. Det sker på mange små stationer rundt om i Europa, men i foregangslandet Danmark, er det umuligt. Ikke pga. tekniske problemer men pga. manglende vilje.

Også når det gælder godstransport i byerne findes der enkle løsninger, der blot venter på at blive taget i brug. Det gælder f.eks. omladeterminaler beliggende i byernes udkant, eller hvor bane, veje og havn mødes. Her omlades fragt fra de store lastbiler eller banevogne til små fragttaxi'er, der er bedre egnet til de snævre bygader. Det giver mindre forurening, en bedre udnyttelse af bilerne og bedre kørselsøkonomi. Erfaringer fra tyske byer viser, at antallet af ture falder med op til 80% og et betydeligt fald i mængden af kørte kilometre.

Koordineret transport med en neutral vognmand kan, indenfor samme branche reducere kilometerforbruget med halvdelen, mens tids- og energiforbruget falder med 25-50%.

Skibstrafik

Til trods for at de europæiske motorveje er blevet fordoblet siden 1970, så er bilerne i stigende grad i vejen for hinanden. Dagligt holder der kilometerlange køer på motorvejene i og omkring de store byer. Det koster samfundet dyrt.

Også erhvervslivet mærker forsinkelserne, når lastbilerne ikke når frem til den fastsatte tid. Der er ikke plads til at bygge flere motorveje, og desuden er det mange steder upopulært. Da beslutningstagerne ikke ønsker at styre trafikken men overlader den til markedskræfterne, er det derfor nødvendigt, at se sig om efter aflastningsmuligheder.

Jernbanerne har ledig kapacitet, selvom passager- og godstog på visse ruter slås om pladsen. Etableringen af separate godslinier er en stakket frist.

Skibstrafikken kan aflaste vejene og samtidig reducere godstransportens udslip af luftskadelige stoffer. Når det gælder indenrigs godstransport er coastere (dvs. fragtskibe under 300 tons) som skabt til de lavvandede danske farvande og småhavne. En coaster bruger 10-25% af lastbilers energi pr. gods-kilometer. Og selvom den «kun» sejler 30-35 km/t, så sejler den hele tiden, mens lastbilchaufføren skal overholde sine hviletidsbestemmelser - hvad han kun gør halvdelen af gangene. En coaster der f.eks. sejler fra Struer om aftenen, er i Vordingborg næste morgen.

En gang samlede havet Danmark, men i dag kan vi ikke få broer hurtigt nok, og færger gider vi ikke benytte, hvis vi kan blive fri. Vi er heller ikke gode til at udnytte de muligheder, som de mange havne giver. De er for dyre i drift, hedder det, og de ligger uheldigt i forhold til de virksomheder, der er søgt ud af byerne og har nedsat sig tæt ved indfaldsvejene.

Mange havne er blevet omdannet til marinaer, til bolig- og kontorområder. Bedre bliver det ikke af at regeringen erklærer, «at antallet af havne er stort i forhold til det nuværende transportbehov... udvidelser og nye havne vil ikke blive godkendt med mindre der sker en markant godstilvækst i de pågældende områder». (Trafikplan 2005).

Yderligere to forhold hæmmer udviklingen af miljøvenlig skibstransport. Det første er de mange spredtliggende mindre virksomheder. Det gør det vanskeligt at udforme et distributionssystem, der tager vidtgående miljøhensyn. Det andet forhold skyldes, at havne- og vareafgifterne hindrer en udbygning af coastertrafikken - i modsætning til lastbiler der kan passere en bygrænse uden at skulle betale «bompenge». De lave takster på Storebælt og Øresund har heller ikke været til gavn for bane- og skibstrafikken.

Sålænge godssektoren domineres af ulige prisstrukturer, da vinder lastbilerne på grund af fleksibilitet og hurtighed. Overflytning af gods fra vej til bane og skib fremmes ved at afgiftsbelægge transportmidlerne på basis af miljøbelastning og energiforbrug.

Ikke alle varer egner sig til skibstransport. Bedst er lavværdivarer - f.eks. stykgods, byggematerialer, maskiner, containere og lignende, mens det er bedste at sende højværdivarer og fødevarer med bane og lastbil (dog kun over korte distancer).

De skandinaviske havne betragtes i stigende grad som havne, der ligger for langt væk fra hoved-skibsruterne, og hvor lastunderlaget er for ringe. Det betyder, at danske afskibere og modtagere skal betale en højere fragttakst. Selv om den ikke er særlig stor, vil den alligevel blive betragtet som en barriere for søtransporten og tilskynde til at skibsforsendelser sendes via de nordvest-europæiske kontinentalhavne (Rotterdam, Bremerhaven, Hamburg).

Der må derfor - i tide - opbygges et basisnet af containertog og -skibe for at hindre, at det blive lastbilerne, der får tilvæksten.

Danmarks placering som «porten til Østersøen» er fortsat aktuel. Der hvor danske coastere med fordel kan sættes ind er ved sejlads til og fra Østersøhavnene og ad de indre vandveje i Øst- og Centraleuropa.

Nok er skibstransporten landvejstransporten overlegen når det gælder energiforbrug pr. godston. Alligevel er der grund til at se på, at de manglende miljøstandarder gør det muligt at sælge olie med højt svovlindhold. I bunkerolie findes der det højest tilladte svovlindhold 2,9% (gennemsnit), og det er derfor ikke uden grund, at oliebranchen omtaler skibstrafikken som «svovlpølen».

At det nytter at gøre en indsats for at komme problemet til livs beviste Scandlines, da rederiet udskiftede fuelolie med et svovlindhold på 2-3% med miljødiesel med et svovlindhold på 0,1%. Herved faldt transportsektorens svovludslip med ca. 1.200 ton/år - eller en halvering.

I Sverige har Søfartsstyrelsen indgået en aftale med rederne og havnene om at reducere svovl- og kvælstofemissionerne med 75%. Det gælder for alle skibe, der sejler ind i svensk farvand.

Skrappere miljøkrav, højere afgifter og energipriser giver mindre skibsfart, en bedre logistik og bedre udnyttelse af kapaciteten samt en generel forbedring af det maritime miljø.

Åbningen af Storebælts- og Øresundsbroerne har vendt op og ned på den hidtidige færgetrafik. Tilbage er nu færgerne til de danske småøer, et par Kattegatruter og over Østersøen. På flere ruter indsættes der energislugende katamaraner, der mest overlever på grund af den afgiftsfrie benzin eller en fordelagtig geografisk placering.

Samtidig har skærpede krav til sikkerheden om bord gjort det svært for færgerne til de små øer at overleve. Det kan derfor ventes, at en del vil bukke under i de kommende år. Det fremmer affolkningen af øerne.

I et bilfikseret samfund som det danske anses enhver afbrydelse af køreturen for en hindring, som tidsspilde og skal derfor undgås. Kan det lade sig gøre, kører bilisterne gerne lange omveje for at ikke at skulle benytte en færge og være bundet af en sejlplan - uanset om færgen sejler på faste minuttal eller med korte intervaller. Således bruges nutidens teknologi til at tage afstand fra vor egen historie og til i stigende grad at øge distanceforbruget med mere stress og endnu større miljøbelastninger til følge.

Fly

Fly er et af de mest forurenende og energislugende transportmidler der findes og er en vigtig årsag til drivhuseffekten. Sker der ikke en opbremsning i flytrafikken, vil CO²-bidraget fordobles i 2005. Herhjemme venter Miljøministeriet, at indenrigsflyvningens CO²-udslip vil stige fra 67.000 til 150.000 tons i 2030 - trods et fald i passagertrafikken.

Forureningen i de højere luftlag har alvorlige konsekvenser på grund af røggassernes længere opholdstid. Mens kvælstofferne i de jordnære omgivelser nedbrydes i løbet af 20-40 timer, så forbliver de aktive i 2-3 år i stratosfæren (det lag der ligger 15-50 km over jorden). Når det gælder nedbrydningen af ozonlaget, bidrager fly årligt med 6%.

Flybenzin producerer vanddampe, der ses som hvide streger på himlen. I 10 km højde fryser de til iskrystaller og kaster derved solstrålerne tilbage til jorden. Det får jordens overfladetemperatur til at stige. De kemisk set ufarlige kondensstriber påvirker ozondannelsen. I tættrafikerede flykorridorer kan kondensstriberne reducere antallet af solskinstimer.

Udviklingen af nye flymotorer har nedsat brændstofforbruget, begrænset udslippet af synlig røg, kulilte og rester af uforbrændt benzin, men udslippet af kvælstoffilter er steget mere end der spares. Der er derfor grund til at betvivle, om flytrafikkens miljøproblemer lader sig løse ved hjælp af teknologiske forbedringer.

Uforbrændte sodpartikler er til stor gene for lufthavnens naboer. De hollandske myndigheder har målt et forøget antal bronkialforstyrrelser hos børn, der bor tæt ved Amsterdams lufthavn.

Kun de færreste forestiller sig, at der på turen til f.eks. London og hjem igen bruges ca. 135 liter benzin. Det giver et CO² -udslip på 350 kg og 140 kg kondensvand.

Næst efter katamaraner er indenrigsfly de mest energislugende transportmidler, og hver liter benzin giver kun 13 km pr. passager mod bilens 20-25 km. Indenrigsflyet udleder 4-10 gange flere kvælstoffer og CO² end toget.

Stigende flytrafik medfører, at endnu flere passagerer og ansatte vil komme til lufthavnen i bil. Nok reducerer lufthavnstog væksten i biltrafikken, men sålænge der ikke nedlægges p-pladser i lufthavnene, vil biltrafikken stadig være alt for stor. I Wiens lufthavn er tilbringertrafikken den største miljøbelastning: 80% kommer i bil, 18% med bus og 2% med S-toget. Tilbringertrafikken udleder tre gange så mange kvælstoffer og kulilte, som den samlede jordnære (dvs. fra 0-500 m) flytrafik.

Til trods for at nye fly støjer mindre end for 25 år siden, er støjgenerne reelt set blevet værre og skyldes den voksende flytrafik. De mest almindelige klager drejer sig om natflyvning, afprøvning af motorer uanset aktuel vindretning, ulovlig overflyvning etc. Miljøgrupper har gentagne gange konstateret overtrædelser af støjbestemmelser, fusk med måleresultaterne, og at kun de gennemsnitlige støjniveauer måles, ikke de aktuelle. Flere lufthavne har dog i de senere år indført maksimale støjgrænser på under 70 dB(A).

Flyrejser frister på grund af billige biletter. Hvem kan sige nej til at komme til sydens strande for 1.200 kr. i en uge, når alene togrejsen koster noget nær det dobbelte - uden hotel!

Når priserne er så lave, skyldes det først og fremmest, at der ikke betales skat af benzinen, at biletter og flyfragt er momsfrie, og at flybranchen modtager et utal af statslige subsidier: bidrag til infrastrukturanlæg, told, politi og sikkerhed etc. Årligt spares der store beløb, fordi lufthavnene ikke er underkastet de gængse miljøbestemmelser.

I de senere år er konkurrencen blevet skærpet og bl.a. har lavprisselskaberne bidraget til at svække de gamle selskaber. Det er sket, fordi EU ønsker at liberalisere flytrafikken, indføre mere konkurrence for at bryde de gamle selskabers monopol og tendensen til at tage høje priser på de mest lukrative ruter.

Hvordan liberaliseringen af flysektoren har virket, kan bedst studeres i USA. Da konkurrencen blev givet fri i 1978, steg antallet af selskaber fra 36 til 126. Det blev billigere at flyve, men som det var at vente, så førte fri konkurrence til krig mellem selskaberne, der flittigt benyttede sig af dumpingpriser, underhåndsaftaler og afpresning mod andre selskaber og myndigheder.

Gradvis tyndede det ud i selskaberne, de tilbageblevne fik et reelt monopol på de mest givtige ruter, mange mindre bysamfund blevet koblet af rutenettet og billetpriserne steg kraftigt. Den skærpede konkurrence har givet arbejdsuro, fordi de ansatte nu ser deres vellønnede og prestigefyldte arbejde truet. De tilbageblevne 21 selskaber har skåret ned på uddannelse, vedligeholdelse, komfort og værst af alt: sikkerhed.

De nye lavprisselskaber er ofte døgnfluer, der overlever med et par enkelte fly. Grunden til at de nye selskaber er så billige er bl.a.:

• at løn og arbejdsomkostninger er op til 40% lavere end i de gamle selskaber, der har mange ansatte med høj anciennitet, pensionsordninger og fagforeningsgaranterede lønninger. I de nye selskaber ansættes ivrige unge mennesker, der aftaler lønnen individuelt;
• at de ikke har egne værksteder, men lejer sig ind hos andre;
• at de har en beskeden administration;
• at servering og komfort i flyene er skrabet.

De gamle selskaber har været nødt til at reducere omkostningerne, indskrænke rutenettet og fusionere. I årene 1990-96 faldt arbejdsstyrken i de europæiske selskaber fra 350.000 til 300.000.

SAS havde engang et verdensomspændende rutenet, men har været nød til at afgive ruter til sine nye samarbejdspartnere, og er gradvis ved at blive omdannet til et regionalt selskab med få oversøiske ruter. Også her i landet har SAS mødt hård konkurrence. Åbningen af Storebæltsbroen har sammen med passagerafgifter reduceret indenrigsflyvningen med 25%.

Trods de korte afstande er danskerne et af Europas mest flyvende folkefærd. Således har de fire største vestdanske byer 8-11 daglige flyafgange eller det halve af togets. På grund af indenrigsflyenes miljøbelastninger har regeringen sat sig som mål, at de 8 provinslufthavne skal skæres ned.

Alligevel udvider Billund og håber på at blive Jyllands førende lufthavn. Især charterturisterne har interesse. Der er dog en vis fornuft i at udbygge Billund, der har god regional placering. Den generer ikke større byer, og den kan aflaste Kastrup

Billund er imidlertid ikke ene om at udvide. Det gør de fleste større lufthavne i Nordeuropa også. Alle vil have del i væksten og håber på at blive Nordeuropas flycentrum. I Trafikplan 2005 hedder det, «at regeringen ønsker at fastholde og styrke Kastrups position som det naturlige nordeuropæiske passager- og luftfragtcentrum».

Flyselskaberne frygter med rette beskatning af benzin og indførsel af grønne afgifter. Indtil videre er EU's færge- og flydirektiv den største hindring for at indføre retfærdige priser. Der er dog en stigende vilje i flere EU-lande til at ændre på dette forhold.

Øsamfund og fjerntliggende regioner vil blive ramt ved en beskatning. Men dette kan ikke være et argument mod en fornuftig miljøpolitik, hvor der skal ses på den samlede flytrafik og her udgør trafikken til øer og de fjerntliggende regioner kun en beskeden andel. De nationale regeringer skal have mulighed for at kunne kompensere for den dyrere trafik.

Når det handler om at mindske flytrafikkens miljøbelastning og energiforbrug, er der flere muligheder. Således har svenskerne gode erfaringer med at tilbageføre miljøafgifter til selskaberne for at blive investeret i renere teknologi. Dette har nedsat udslippet af kulbrinter med 90% og kvælstoffer med 15%, og har oven i købet reduceret selskabernes udgifter. Indtægterne kan desuden bruges som «afværgeforanstaltninger» omkring lufthavnene. Bl.a. ved at nedsætte huslejen i de mest støjplagede boliger.

En beskatning af flybenzinen vil selvsagt skade beskæftigelsen i flysektoren. Det må derfor forventes at fagforeninger, flyselskaberne, industrien og turistbranchen er imod. Der vil være brug for overgangsordninger, støtte til omskoling, genoptræning, etablering af nye arbejdspladser.

Andre muligheder for at reducere flytrafikkens miljøbelastning er:

• fordyrelse af den stærkt energikrævende kortdistanceflyvning
• skærpede krav til flyenes udslip af luftskadelige stoffer og støj
• forbedringer af motorer og skrog, bedre benzinøkonomi
• indførsel af landingsafgifter, baseret på forureningsgrad
• krav til at flyene fyldes op. Det betyder færre afgange
• forbud mod natflyvning
• skærpet miljøovervågning.

Oversete grupper i trafikken

Et samfunds tolerance måles på den plads og de muligheder, der gives til de, der ikke tilhører de gængse magthierarkier. I trafikken kommer dette tydeligt frem, når man ser de forhold, der bydes børn, ældre og handicappede. Planlæggerne glemmer, at disse grupper har andre behov end de mandlige bilister mellem 30 og 60, der udgør toppen af det trafikale hierarki, og ønsket om at afvikle biltrafikken let og smertefrit sker ofte på bekostning af de lette trafikanter.

I mange lande har bilistorganisationerne et feltråb, der lyder: «Fri hastighed for frie borgere». Men hvor findes der tilsvarende kampagner, når det gælder børns og ældres trafikale rettigheder og friheden til at kunne færdes sikkert på gader og veje? Hvem sikrer, at de billøse - og det er, trods alt, over halvdelen af alle danskere (35% på landet, 50% i provinsbyerne og 75% i København) - har et transporttilbud af høj kvalitet?

Børn

I 1998 blev der dræbt 20 børn i trafikken. I 1999 steg tallet til 37. Samtidig beretter politiet om, at et stigende antal bilister, forældre og lærere inklusive, tages i at køre for hurtigt på skolevejene. Forældrene kører naturligvis ikke deres egne børn ned - som regel tager de naboens.

Børns mobilitet og frihed begrænses af væksten i vejtrafikken og af forældrenes angst for at lade dem færdes alene på gader og veje. Aldrig har børn cyklet eller gået så lidt til skole, som her i 1990’erne, og når de vil besøge venner eller deltager i sociale eller andre fritidsaktiviteter, køres de i bil - selv over korte afstande. Årsagerne til at så mange børn køres er alder, farlige veje, lange afstande, vejret, forkælelse, vaner eller at forældrene skal samme vej.

Vejdirektoratets undersøgelser fra Horsens og Gladsaxe viste, at over to tredjedele af børns ture sker i bil, mens gang og cykling tegner sig for hver 15% - og sølle 2% med busser og tog.

For småbørnsfamilier kan det være svært at få hverdagen til at hænge sammen, hvis man ikke har en bil. Det har fået beslutningstagerne til at planlægge, som om alle har bil, eller at bilkørsel er normen.

Den tidlige tilvænning til at blive kørt til alting indebærer, at børnene hæmmes i deres auto-mobilitet og deres sociale og fysiske udvikling. Skolevejen reduceres til noget på en skærm.

Foruden dovne og usunde børn får vi også en falsk statistik, der giver indtryk af, at ulykkernes antal er faldende. Siden 1990 er cyklismen på landsplan faldet med 13% mens bilismen er steget med 25%. Undtaget er dog de største byer. Her vælges cyklen bl.a. fordi de mange bilkøer gør cyklen til det hurtigste transportmiddel.

Trafikken er dog ikke ene om at begrænse børns udfoldelsesmuligheder. Også det reducerede byrum, manglen på krat og legesteder, masseproduceret underholdning og institutionernes (over-)opsyn med børnene, tæller med.

Den farlige trafik har fået mange kommuner til - ud fra de bedste motiver - til at anlægge stier, hvor børn kan cykle på egen hånd og uden at komme i kontakt med bilerne. Uheldigvis viser det sig, at børnene ikke lærer at passe på, at de nærmest opfatter stierne som legeområde. Når de så kommer ud i den almindelig trafik, er de ikke årvågne nok, og ved ikke hvordan de skal placere sig. Mange børn i 6. klasse kører dårligt og er ikke gode til at orientere sig.

En sideeffekt af børns afhængighed af biltransport er, at de får opfattelsen af, at transport kun kan foregå i bil. Logisk nok vil den unge hurtigst muligt droppe cyklen, skifte til knallert i et par år indtil der bliver råd til at købe en bil.

Ældre

Også mange ældre ængstes over trafikkens omfang, og den forringede mobilitet giver problemer, når de skal på indkøb, på posthuset, eller på besøg. Trafikstøjen og risikoen ved at færdes på gaden er ubehagelig og bidrager til isolation og stigende afhængighed af andre.

Antallet af ældre øges stærkt i disse år. Det drejer sig om trafikanter med andre behov end de, der er på arbejdsmarkedet. Trods gode pensioner tager ikke alle ældre bilen med ind i deres otium. Bl.a. fordi de ikke længere magter at køre bil. Og da de måske ikke kan eller tør cykle, er bus eller tog det eneste transportmiddel, der står til deres rådighed.

Kun de færreste busselskaber tager - på grund af de stramme køreplaner - hensyn til de ældre. Ugeskrift for Læger har dokumenteret, at bustransport i byerne er forbundet med store risici for de ældre - især hvis de står op. Hurtig opbremsning og acceleration giver mange brækkede lemmer eller så stort ubehag ved selve turen, at de ældre finder andre måder at transportere sig på - eller de bliver hjemme. Undersøgelsen anbefaler, at der kommer flere sæder i busserne, at der vises større forsigtighed ved opbremsninger, og at der skal være mere tid ved af- og påstigninger.

Busselskaberne er ikke altid indstillet på, at de ældre har behov for den samme nemme transport, som alle andre, og ofte spises de af med en betjening, der ikke dækker behovet. Det være sig kørsel til ældrecenter, indkøb, behandling, bibliotek - vel at mærke når der er åbent. Det er tydeligt, at en del kommuner ikke mener, det kan betale sig at gøre noget for de ældre.

Til alderdommen høre også ubehaget ved at blive udsat for de yngres fordomme og uvidenhed. Mange mener, at ældre er til fare for trafikken, hvilket ikke svarer til realiteterne. Ældre bilisters adfærd er nemlig præget af stor forsigtighed. De undgår køer, myldretid, de telefonerer ikke under turen, kører helst om dagen, i tørvejr og holder sig mest til kendte, korte ture. De 25-35 årige derimod forulykker - relativt - fire gange så hyppigt som de 65-70 årige. Når ældre dukker op i statistikken, er det sjældent som de, der forårsager ulykkerne men som trafikofre.

Fire ud af ti ældre på landet har problemer med kollektiv trafik. Tit er de derfor henvist til at få familie, naboer eller andre til at hjælpe sig. Denne afhængighed er uheldig, da mange kvier sig ved at bede andre om at agere chauffør, så ofte som de har behov for. Resultatet kan være, at de bliver hjemme og derved isoleres yderligere.

Reelle og falske løsninger

I stedet for at ændre adfærd, er det lettere at læne sig tilbage og vente på at teknikerne «finder på noget», så vi kan fortsætte som hidtil. Med årene har forventningerne og væksten i de bilrelatede problemer skabt basis for et utal af hele og halve løsninger - f.eks. «grøn» benzin, elbiler, Park+ Ride, katalysatorer, elektroniske styringssystemer m.m. Især forventningerne til at teknologien kan give os renere biler med andre drivsystemer er store og bruges som påskud til ikke at gribe ind mod væksten i bilismen.

Én af de «løsninger», der har tiltrukket sig størst opmærksomhed er elbilen. Den forurener ikke i det direkte miljø, den kan drives af vedvarende energi, bremseenergien kan bidrage til at oplade batterierne, den er næsten lydløs og den er ideel til korte strækninger og i rekreative områder.

Med til bagdelene hører dog, at elbilen har brug for det samme areal, at trafikulykkernes antal vil ikke blive reduceret - det er jo ikke motoren, der kører folk ned - og at der - ganske som ved almindelige biler - bruges ressourcer og energi til fremstilling, drift og skrotning.

Medregnes det energitab der opstår ved fremstilling og transmission samt opladning, er energiudnyttelsen ikke stort bedre end i en almindelig forbrændingsmotor. Mens det største energitab i forbrændingsmotoren sker i selve motoren, så mistes størstedelen af energien ved el-produktionen i elværket og under transmissionen. Slutresultatet er, at el- og benzinmotorer fungerer næsten lige dårligt. De udnytter kun 15-20% af energien, der benyttes til at drive 500-1500 kg jern, blik plus «indmad» for at én (hyppigst) eller flere personer kan komme fra sted til sted. Nok udledes der ingen skadelige stoffer til omgivelserne - forureningen overflyttes til elværkets omgivelser. Den ensidige satsning på et enkelt element - drivmidlet - løser imidlertid ikke bilernes problemer. Der er blot tale om at flytte rundt på tingene.

De elbiler der kan købes idag, kan ikke hamle op med benzinbilens rækkevidde. Elbilen kører 50-200 km, hvorefter den - alt efter type og batteri - skal oplades i 2-5 timer.

Årsagen til at elbiler søges fremmet er politisk - ikke teknisk - for i så fald ville man vælge brint eller methan. Skattelettelser og gratis eller billig strøm til nye elbilister skal mindske luftforureningen. Politikernes interesse heri er indlysende, mens elværkerne har brug for at finde nye afsætningsmuligheder for overskudsstrømmen.

Indtil nu er der kun få bilister, der har anskaffet sig et køretøj, som stadig er under udvikling, og som hverken kan konkurrere på komfort eller pris med den almindelige benzinbil. Det kan man næppe fortænke bilisterne i, da elbilen hverken er praktisk eller økonomisk gennemtænkt. Den bidrager ikke nævneværdigt til renere luft, når man tager højde for den fortsatte udvikling af forbrændingsteknologien, den har en begrænset radius, den er for tung på grund af batteriet, og den indeholder store mængder tungmetaller (bly, natrium etc.) hvilket er et problem ved skrotning.

Elbilens fart er væsentlig lavere end almindelig bilers, og det tiltaler kun få bilister. Den egner sig derfor bedst som familiens anden eller tredje bil - fortrinsvis i byerne. «Miljøbevidste» trafikanter tager dog gerne dette med i købet, når de udskifter den gamle benzinmodel med en elbil, eller de skifter fra cykel eller kollektiv trafik til elbil, således som det skete med Ellerten.

En storstilet introduktion af elbilerne er betinget af en udbygning af kraftværkerne. Det vil forøge forurenings- og klimaproblemerne. Den tyske energiforsker Dieter Teufel skønner, «at såfremt de europæiske biler går over til eldrift, skal der bygges 25-30 nye kernekraftværker for at klare den forøgede efterspørgsel».

I dag kører en del tyske elbiler på vedvarende energi, og så stiller sagen sig anderledes, idet elbilens miljøbelastning dermed reduceres kraftigt.

De kommende års udvikling af elbilen kan dog også komme den almindelig benzinbil til gode. Det gælder blandt andet bedre batteriteknologi, genindvinding af bremseenergien, reduceret luft- og rullemodstand og lettere karosserier. Skal bilisterne gøres interesserede, så må energieffektiviteten øges markant, vægten skal reduceres, elbilen skal kunne køre længere og hurtigere, og opladningen skal være mere bekvem end i dag.

Elbilen tjener som figenblad for bilindustrien, for mens fabrikanterne taler om deres miljøvenlige produkter, så fremstilles den samme benzinsluger fortsat. I hvert fald sålænge der er kunder til den. Først når politikerne erkender, at forbedringer er nødvendige, omstilles produktionen.

Den tyske miljøstyrelse tager afstand fra elbiler, fordi «den ringe rækkevidde vil gøre den til familiens 2. eller 3. bil, beregnet til bytrafikken hvor den vil være en konkurrent til den kollektive trafik. Det ville være mere fornuftigt, at udstyre alle biler med superkatalysatorer, der kan neutralisere fem gange så mange luftskadelige stoffer som de traditionelle katalysatorer».

Det rigtige elkøretøj er over 100 år gammelt, og har forlængst bevist sin miljøvenlighed. Det drejer sig om det elektriske skinnekøretøj: eltog, sporvognen, metroen. Den faste køreledning overflødiggør batteriet og de komplicerede og langvarige opladningsprocedurer. Eltog er alle andre transportmidler overlegent, og den teknologiske udvikling vil gradvis mindske miljøbelastningen og energiforbruget samtidig med at komfort og kortere rejsetid tilgodeses.

Omfartsveje

Lige så tvivlsom som elbilen er omfartsveje, der anses for at være en god løsning, når det gælder om at aflaste trafikplagede bydele. Nok sker der lokale forbedringer, men også her vil der, som regel, være tale om at flytte rundt på tingene. En nærmere undersøgelse af hvordan omfartsvejene fungerer viser, at sagen er mere kompliceret end som så, og at de har haft uforudsete virkninger. Aflastningen vil ofte være forbigående, for pga. væksten i biltrafikken vil situationen i løbet af nogle år atter være som inden omfartsvejen blev bygget.

Nok falder udledningen af kulilte lidt, men kvælstofferne stiger. Heller ikke når det gælder antallet af støjramte boliger, sker der de store ændringer. I mange tilfælde omlægges trafikken til andre gader, hvor den nu generer andre beboere.

Problemet er, at omkørselsvejen nedsætter rejsetiden. Det tiltrækker flere bilister, der nu kan sætte farten op. Derved øges emissionerne og klimaproblemerne. Omkørselsvejens bedre kvalitet fremmer bilismen, lastbilafhængigheden og øger byernes arealforbrug.

Nok giver omfartsveje færre ulykker i de trafikbelastede bydele, men antallet af trafikulykker skal vurderes for hele området, ikke kun for enkelte gader. Samlet set sker der en mærkbar stigning på omfartsvejen, og de tilstødende veje hvor voksende trafik og højere fart vil øge antallet af lette kvæstelser med ca. 50%, de alvorlige med 75-80% og de dræbte med 150%.

Og endelig vil de midler der bindes i omfartsveje ofte modvirke en effektiv udbygning af den lokale kollektive trafik.

Alternativ trafikpolitik

Den måde hvorpå trafikken udvikler sig på gør det tvingende nødvendigt at gribe ind med adfærdsregulerende tiltag. Ligeledes er det nødvendigt at planlægge ud fra den viden vi allerede har om trafikkens påvirkning af miljøet - af hensyn til de kommende generationer. Forskningen i drivsystemer baseret på vedvarende og forureningsfrie brændstoffer skal intensiveres, og vi skal i langt højere grad begynde at lære af hinandens gode eksempler i stedet for at opfinde den dybe tallerken gang på gang.

I en debat som denne er det alt for nemt at fortabe sig i endeløse diskussioner og teknik og økonomi. Debatten må primært handle om hvordan vi dækker de basale menneskelige behov - hvilket ikke er det samme som luksus og materiel griskhed - ud fra en accept af hvor meget det naturgrundlag vi alle sammen lever indenfor kan bære.

Skal vi fremover have by- og landområder, der er til at leve i, må vi opstille normer for, hvordan vi får ren luft og gode livsbetingelser, der tilgodeser alles behov og udfoldelsesmuligheder. Vi kan ikke fortsat acceptere, at nogle fås bekvemmelighed vejer tungere end de manges behov.

Mange byer og regioner har efterhånden udviklet sig til parasitter på deres omgivelser - de tager mere end de yder. Trafikalt set hersker kaos mange steder, men ved at skue lidt rundt i vores del af verden, kan vi finde byer og regioner, hvor bilerne ikke længere er det dominerende transportmiddel. Længst fremme er man i det tysktalende område og i Holland. Disse byer har eller er ved at bevise, at det kan lade sig gøre at få flere til at bruge den kollektive trafik og at dæmme op for bliklavinen. Langsomt er de ved at skabe relativt acceptable forhold, hvor der blive plads til alle trafikanter.

Byrådet i den engelske by Nottingham har således opstillet flg. målsætning for hvilke hensyn , der skal tages i en overgangssituation:

• minimum af trafikulykker
• miljøhensyn
• gående og cyklister
• kollektiv trafik
• handicapbilister
• den nødvendige varedistribution
• brug af bilen i erhvervsøjemed
• butikskunder og anden brug af bil udenfor myldretiden
• myldretidsbilister der ikke har kollektiv befordring til rådighed.

I Zürich er bystyret, borgerne og forvaltningen gået et skridt videre og har opstillet konkrete målsætninger, der hviler på følgende punkter:

• fremme af gang, cykling og kollektiv trafik
• reduktion af bilernes antal
• reduktion af især pendlernes antal
• generel trafikdæmpning.

Samtidig er der i Zürich ført bevis for, at kun den dobbeltstrategi der fremmer den kollektive trafik, gang og cykling og samtidig begrænser bilismen kan løse problemerne. Men også at trafikken skal påvirkes ved sit udgangspunkt, for det er der rejsemidlet vælges - ikke under selve turen og slet ikke ved målet.

Gang

En bys kvaliteter kan aflæses af, hvor mange gående der er på gaden, og hvorfor de er der. Der er forskel på, om folk kun færdes på gaden, fordi de er på vej til/fra arbejde, er ude for at handle, eller om de går der ofte og bruger gaden som et mødested, som en mulighed for at træffe andre og det ukendte.

Gadens sociale betydning er faldende, og antallet af ture til fods er stærkt på retur. Det skyldes dels de længere afstande mellem f.eks. boliger, arbejdspladser, butikker m.v., men også at den stigende trafik gør gaderne til et ubehageligt og uroligt sted.

Færre folk på gaden betyder, at den sociale kontrol svækkes, og folk mister lysten til at færdes til fods eller på cykel, især om aftenen. Samfundet går derved glip af disse menneskers værdifulde deltagelse og bidrag til det almindelige og skabende liv.

Alligevel foregår halvdelen af alle ture til fods. Det er derfor vigtigt, at de gående har god plads og ikke skal krybe langs med husene, mens de halvtomme biler breder sig ud over al rimelighed. Initiativer, der sigter på at bedre forholdene for de gående, må nødvendigvis ske på bekostning af bilerne.

Jo mere trafikdæmpet en gade, et kvarter eller en by er, desto yngre er de børn, der færdes uden voksenledsagelse. I de almindelig gader er gennemsnitsalderen 5,6 år, men i trafikdæmpede områder er den 3,8 år, viser en undersøgelse fra Nürnberg.

Ofte glemmes de gangbesværede i planlægningen. HT skønner, at ca. 10% af passagererne er gangbesværede, og det drejer sig om svagtseende, gravide, de der går med stok eller krykker, og de der bærer på tunge kufferter, store indkøbsposer eller lignende.

Gangstier der anlægges uafhængigt af al kørende trafik fremmer trafiksikkerheden. En række centraleuropæiske byer har konsekvent søgt at gennemføre denne politik. Det kendteste tilfælde er Houten i Holland. Her er færdselsulykker med fodgængere næsten ukendte.

Et godt fodgængermiljø består af en mangfoldighed af grønne områder, åer, søer, snævre passager, åbne gaderum, kønne huse og forskelligartet gadebelægning. Afstandene skal være korte, selv om det har vist sig, at mange er villige til at gå en omvej eller lidt længere, hvis ruten er afvekslende og rar fremfor grå og kedelig.

Der er brug for fintmaskede net af smut- og genveje og ruteafkortninger af alle slags. Bryd baggårdenes plankeværker ned. De er mest markeringer af stivnede grundejerinteresser. Hvor det er muligt, bør der anlægges stier bagom, rundt om, nedenunder, over gangbroer. Den der kender Venezia, har måske også lært at holde af labyrintens fascination og gålivets tillokkelser.

Gågader kan være velegnede, men ofte anlægges de kun dér, hvor der er mange butikker og får derfor et stærkt kommercielt præg. Byen har trods alt også andre funktioner.

I forstæderne bør stisystemer - adskilt fra bilerne - udbygges, og der skal især stræbes efter at sikre børns skoleveje. På landet fremmes gang ved at anlægge cykelstier langs med de fleste landeveje, men også et fintmasket net af stier i skov, på marker og rene naturstier vil lette forholdene.

Cykling

Cyklen er det mest geniale transportmiddel, der nogensinde er opfundet. Den vejer kun lidt, den kan bruges af alle, den mangedobler menneskets bevægelsesfart, og har en energieffektivitet der siger sparto til alle andre transportmidler. Tillige er den forureningsfri og pladsbesparende både under brug og ved parkering. Alligevel behandles cyklister stedmoderligt og må slås med de andre trafikanter om at få lov til at være på gaden. Det appellerer ikke altid til cyklisternes bedste sider.

Mange kommuner vil gerne fremme cyklismen, men mangler ofte viden om hvordan det bedst kan lade sig gøre. Det drejer sig ikke om bare at bygge så mange cykelstier som muligt, men om at gøre det attraktivt at benytte cyklen. Hvis ikke det gøres mindre farligt at cykle, kan det være problematisk at forøge cyklismen. Forudsætningen for et bedre cykelmiljø er dels en begrænsning af biltrafikken, dels en forbedring af de vilkår hvorunder cyklismen idag fungerer.

Afstandene i de fleste byer er ikke længere end at en stor del af turene kan klares på cykel. Halvdelen af alle ture under 5 km er på cykel, og mange kører dagligt betydeligt længere. I København kører 20% af cyklisterne mere end 10 km.

I Horsens og Gladsaxe har Vejdirektoratet lavet en undersøgelse for at finde frem til, hvordan man kan få flere til at cykle, og især hvad der afholder bilister fra at cykle. Det viste sig, at 13% af bilturene kan overflyttes til cykel, svarende til 3,6% af bilernes transportarbejde - såfremt visse krav opfyldes. Bilisterne tager cyklen hvis:

• der er flere og bedre cykelstier
• sikkerheden bliver bedre (bilfri bymidter, bilerne sænker farten etc.)
• der findes aflåste cyklestalde ved den kollektive trafik
• der er flere reparationsværksteder
• der er direkte cykelruter mellem bolig og arbejde
• der er mulighed for tøjskift og bad på arbejdspladsen
• der er bedre bagagetransportmuligheder
• der er flere medtageordninger i den kollektive trafik.

Det drejer sig ikke om at bygge så mange cykelstier som muligt, men om at gøre det mere attraktivt at benytte cyklen. Når folk udspørges om, hvorfor de vælger et bestemt transportmiddel, svarer mange, at det handler om bekvemmelighed, tid og sikkerhed. Vejret kommer meget længere nede på listen, end man skulle tro. Med andre ord: sikre og komfortable cykelstier (belægning, trafiklys, parkerede biler, sten og glas på vejen) og direkte cykelruter, uden for mange og lange omveje.

Til sikring af cyklister i gadekryds indrettes opmarchbåse helt fremme foran bilerne og ikke mellem bilerne og kantstenen. På den måde klemmes cyklisterne ikke af højresvingende bilister, bilerne kan ikke mere speede så voldsomt op, når lyset skifter, og cyklisterne får ikke en masse røg i ansigtet. Sådanne opmarchbåse har været i brug i Holland i en del år.

Kryds kan opdeles i baner for de cyklister, der skal henholdsvis ligeud, til venstre, til højre, og der installeres separate signallys.

Adskillelsen fra bilerne er vigtig, enten ved hjælp af kantsten eller rabat. En malet stribe må frarådes. Den respekteres ikke altid af bilisterne, og tit bruges cykelsporet som parkering, eller bilernes glasskår ender derinde. Asfaltbelægning er at foretrække fremfor brosten, fliser, grus etc.

Cyklister hører ikke hjemme på fortovet. Det er fodgængernes område. Der vil uvilkårligt opstå konflikter om pladsen. Et todelt fortov er til bilisternes fordel. Plads til cykelstier skal altid tages fra kørebanen, ikke fra fortovet.

En cyklist bevæger sig 3-6 gange så hurtigt som den gående og dette forhold skal tages i betragtning under planlægningen. Selvom begge er lette trafikanter, så er og bliver cyklen dog et køretøj

Cykler skal kunne parkeres overalt - nemt og sikkert - ved stationer og ved stoppesteder. Cykelstativer ved butikker skal være obligatorisk, men ikke så de generer de gående. Værksteder etableres f.eks. ved alle eller de fleste stationer og andre trafikterminaler. Medtageordninger i den kollektive trafik skal udbygges og gælde hele døgnet.

Forretninger udlejer (mod depositum) cykelanhængere til kunder, der har brug for at transportere større indkøb.

Offentligt ansatte får cykler stillet til rådighed og skal følgelig også bruge dem «for at give et godt eksempel». Patruljerende politi i byerne skal benytte cyklen i større grad end tidligere.

I Groningen er der sket en stigning i cyklismen på ca. 50% efter at nye og skrappe p-plads regler blev introduceret, og efter at flere mennesker bosatte sig i de indre bydele. Efter at Salzburg og Basel afskaffede den frie parkering i bymidten, fordobledes cykeltrafikken.

I Schweiz overlader mange private arbejdsgivere kun en p-plads til den ansatte mod kontant betaling, hvilket gør at landet har betydeligt færre bilpendlere (36%) end Tysklands 49 og Østrigs 58.

De schweiziske arbejdsgivere forsøger ved hjælp af forskellige «stimuli» at få de ansatte til at lade bilen blive hjemme. En kemikoncern har i flere år belønnet de ansatte, der tidligere kørte i bil med en cykel, såfremt de gav afkald på at benytte firmaets p-pladser. Andre firmaer har stillet de ansatte overfor valget: enten en gratis p-plads eller 500 kr. mere i lønningsposen hver måned. Andre firmaer reserverer p-pladserne til de, der deltager i samkørselsordninger.

På utallige arbejdspladser er der overdækkede cykelparkeringsanlæg, brusekabiner til de der kommer på cykel, og de der skriftligt giver afkald på en p-plads modtager til gengæld et netkort til nedsat pris - finansieret af indtægterne fra p-plads gebyrerne.

Kollektiv trafik

Kollektiv trafik skal tage vidtgående sociale og miljømæssige hensyn. Den skal være hurtig, komfortabel, omkostningseffektiv og den skal være brugerstyret.

Rutenettet skal være let at huske, det skal være fintmasket, og det skal være billigt. Et indviklet og dyrt billetsystem afholder mange fra at bruge den kollektive trafik. Flest muligt bør erhvervet netkort, der skal være fleksibelt og kunne tilpasses den enkeltes behov. Et netkort til den kollektive trafik skal være et bevidst og positivt valg - ikke et nødvendigt onde.

Køreplaner og rutenet tilrettelægges ved hjælp af computerprogrammer for at sikre en god koordination. I dag vrimler det med forbindelser, der ikke passer sammen, og herved opstår der lange ventetider, hvilket skader den kollektive trafik, og får mange til at stige om til bilerne.

Der skal være bedre information til passagererne i såvel busser og tog, som ved stoppesteder og på stationer.

HT-systemet dvs. zoneinddeling, sociale rabatter, klippekort, natbusser osv. skal indføres over hele landet. De rejsende skal ikke straffes, fordi de krydser en amtsgrænse.

Den kollektive trafik skal af-privatiseres, og chaufførerne skal atter have ordentlige arbejdsforhold. Det er uværdigt for et samfund som det danske, at ansatte i den kollektive trafik udsættes for så store belastninger, som privatiseringen har medført.

For at imødekomme rejsebehovet hos folk på landet, der ikke har bil, er det nødvendigt at finde frem til enkle, billige transportmodeller. For at kollektiv trafik på landet skal være attraktiv, skal den være fleksibel, miljøvenlig, kunne medtage cykler, barnevogne og rullestole, kører med såvel skolebørn som pendlere, og der skal være en god koordination med andre busser og tog.

Blandt flere forsøg med busser i tyndt befolkede områder har det vist sig, at Totalbussen i Ravnsborg på Lolland, er det mest succesrige. Bussen betjener både skolebørn og pendlere morgen og eftermiddag. Resten af tiden, aften og weekend kører den som telebus, men også ture til Nakskov, der er nærmeste egnscenter og station. Bussen bringer desuden mad ud til de ældre, tager medicin med fra apoteket og bøger til handicappede. Sammenlignet med en almindelig bus er energiforbruget faldet med 25%, emissionerne med 25-92% - selvom kørslen er steget med 100%. Bussen benyttes af ca. 110.000 rejsende hvert år, kommunens udgift er 24 kr. pr. passager.

Der er naturligvis andre løsninger - f.eks. den tyrkiske dolmus. Det er en minibus, der kører når den er fyldt. Den holder ved stationer, busterminaler, på torve og ved institutioner. Den kører ad faste ruter. Afstikkere aftales med chaufføren. Fleksibilitet, hurtighed, høj belægning og lave omkostninger er dolmussens bedste egenskaber.

Fra Holland stammer borgerbussen. Et busselskab stiller mod betaling en bus til rådighed for et lokalsamfund, vedligeholder den og uddanner et antal borgere som chauffører (ulønnet). De rejsende laver selv køreplanen.

I Sverige og Holland findes togtaxi'er, der udelukkende kører mellem station og bolig til en særlig lav pris. Tog- og taxabilletten købes samtidig.

I de senere år er der opstået delebilsklubber hvor folk - på medlemsbasis - kan leje en bil, når de har brug for en, hvad enten det er for et par timer, et par dage eller en uge. Delebiler reducerer brugen af biler med op til 50% og giver en mere effektiv udnyttelse af bilerne.

Letbaner

I mange byer har trafikkøer og luftforurening tvunget byplanlæggerne til at omvurdere den hidtidige transportpolitik. Skal der ske mærkbare forbedringer, må alternative ideer gennemføres med den nødvendige beslutsomhed. At dette ikke er så urealistisk endda viser det stigende antal byer, der i disse år går nye veje. Det der gør Zürich, Strassbourg og ca. 200 andre større bysamfund så «rigtige» er, at de ved at satse på sporvogne og letbaner bruger den kollektive trafik som et redskab til at styre byudviklingen med.

Letbanernes og sporvognenes fordele er, at de er hurtige, bekvemme, har stor kapacitet, er med til at dæmpe biltrafikken, har et lavt energiforbrug og en god kørselsøkonomi.

I den tyske by Karlsruhe er oplandsbanerne koblet på sporvognsnettet. Derved udnyttes togenes høje fart over relativ lange afstande med sporvognens tætplacerede stoppesteder i de centrale bydele. Nu kan forstadspendlere komme direkte ind til de centrale arbejdspladser uden at skulle skifte. Bilisterne er i stort tal gået over til den kollektive trafik og begrunder det med systemets bekvemmelighed, den lave pris og korte rejsetid. Den nye strækning har haft en passagerfremgang på 480% og efterhånden er der kommet 4 nye linier til. Flere byer i ind- og udland er ved at kopiere den gode ide.

Trafikselskaberne i mange tyske byer er ikke bange for at gå nye veje, når det gælder om at tiltrække nye rejsende. F.eks. udstedes netkortet ikke til personer men til husstanden. Om aftenen kan hele familien rejse på ét netkort, de kan medtage cykler, og det er muligt at blive sat af uden for de faste stoppesteder, eller der kan via bussens/sporvognens radio, bestilles en taxa til afhentning ved stoppestedet. Ordningen har tiltrukket mange kvindelige passagerer.

Bedre byer

Ofte virker det som om, det mest af alt drejer sig om at skabe tro kopier af de grimme og dårligt fungerende nordamerikanske byer med stort bilforbrug, decentral bystruktur og endeløse forstæder, der er berøvet alle andre funktioner end opbevaring af mennesker

Byernes største miljøproblem er bilerne. Det er derfor, så mange har så travlt med at komme væk derfra - ofte i egen bil. Ønsket om at komme væk skal modvirkes ved at øge byens kvaliteter. Der er så småt ved at komme gang i byfornyelse og -økologi, men det går alt for langsomt, og der er slet ikke taget hul på den nødvendige trafiksanering. Der skal satses langt mere på udformning af rekreative byarealer med en fornuftig blanding af beboelse, grønne områder, rekreative stier, søer og vandløb, kolonihaver etc. Det skal atter være muligt at finde ren luft og høre fuglesang i de byer, hvor 80% af danskerne bor.

Livskvaliteten i byen afhænger i høj grad af, hvor meget eller hvor lidt trafik, der er i gaderne. I gader med let trafik havde folk tre gange så mange lokale venner og dobbelt så mange lokale bekendtskaber, mens i kvarterer med stærk trafik, var det sociale liv i opløsning, og kun få kendte hinanden eller havde venskabelige relationer.

Undersøgelser af bolig- og trafikforhold i europæiske storbyer viser, at byer, der stræber efter tæthed og begrænset mobilitet, klarer sig langt bedre end de byer, der lader stå til. De første har stabiliseret eller forøget befolkningstallet, bolig- og trafikarealet er lavere, der er færre biler og miljøbelastningerne er tilsvarende lavere.

Som et eksempel nævnes, Bern hvor det gennemsnitlige bolig- og trafikareal er 210 m² pr. indb. eller 20-40% mindre i sammenlignelige byer, hvor der ikke gøres noget ved problemet. Også bilbestanden i Bern på 390 biler pr. 1000 indb. mod andre byers 450-600 pr. 1000 indb., taler sit tydelige sprog.

Den kompakte bystruktur behøver ikke at være identisk med trøstesløse lejekaserner. Der er talrige eksempler på, hvordan ældre og nye boligområder kan være særdeles attraktive. Én af de vigtigste forudsætninger for en styrkelse af byens utallige kvaliteter er en omfattende trafiksanering.

Borgerindflydelse

For at lægge pres på beslutningstagerne er det nødvendigt, at befolkningen blander sig og tager stilling til hvilken form for mobilitet vi ønsker, hvordan behovet dækkes, hvordan trafik- og miljøhandlingsplaner kan bidrage til at forbedre den lokale og regionale kollektive trafik og mindske trafikarbejdet.

Der nedsættes lokale og regionale trafikråd for, sammen med trafikselskaberne og planlæggerne at koordinere områdets trafik i samarbejde med trafikoperatører uden for området.

Direkte ansvar og medleven fremmer engagementet i hvordan hverdagen former sig, lokalt og globalt. Dette er nødvendigt for at kunne holde beslutningstagerne i ørerne, og skabe et samfund der ikke domineres af pengemagtens og billobbyens interesser.

Borgerdeltagelse er ingen let sag. De største hindringer er dels den almindelig sløvhed, der er en følge af det repræsentative demokrati og beslutningstagernes modvilje mod at folk blander sig (alt for meget).

Hvis ikke borgerdeltagelsen er forpligtende, er det nyttesløst. Der skal stilles de fornødne ressourcer til rådighed, og der skal være forståelse for, at ideerne skal kunne spredes ud til de mennesker, de angår.

Også den personlige kontakt er af stor betydning. Borgerdeltagelse tager tid. Nok kan skilte i busser/sporvogne fortælle en del. Mere virkningsfuld er nok den brochure eller samtale, der opstår ved den informationsbod, der er stillet op på gaden eller på perronen.

Her er nogle forslag:

• Kollektive trafik ledes og planlægges af et repræsentantskab med tvungen rotation bestående af passagerer, ansatte og politikere.
• Der nedsættes amts-/kommunebaserede trafiksikkerhedsråd med repræsentanter for børn, lette trafikanter, kollektiv rejsende, daginstitutioner, bilister, politi, erhvervsfolk og kommunen. Rådet samarbejder med bl.a. regionens øvrige råd og trafikselskaberne.
• Det vælges en miljøombudsperson, der skal være uafhængig af myndighederne og skal have vidtgående beføjelser, fuld aktindsigt, påtaleret, kunne rejses sager ved domstolene, og dette skal have opsættende virkning, sålænge sagen verserer.

I Hannover samarbejder passager og det lokale trafikselskab i 12 planlægnings- og debatgrupper á 25 personer. Grupperne skal gennem dialog med trafikselskabet finde frem til svaghederne i det kollektive trafiksystem. Der er bl.a. blevet taget stilling til flg. emner: hvilken mobilitet vil vi ha'?, indretning af busser, stoppesteder, trafikken i yderområderne, hvor længe må en rejse vare? angstfaktorer i den kollektive trafik og meget andet.

Oprettelse af mobilitetscentraler er langt fremme hos vore sydlige naboer. Herhjemme fik vi den første i Hillerød. En mobilitetscentral skal f.eks. hjælpe bilpendlerne med at finde andre og mindre miljøbelastende transportmuligheder, udleje af delebiler, cykler, turistinformation, kampagner og i det hele taget være et bindeled mellem borgerne, trafikselskaberne og myndighederne.

DSB S-tog har på det seneste sat skub i pendlerklubberne, og søger at få flest mulige til at melde sig ind. Pendlerklubberne skal fungere som høringspart ved planlægningen af køreplaner, komme med forslag til forbedringer når det gælder f.eks. tryghed, cykelparkering, information m.v.

Sidste år indførte den engelske regering en lov der fastslår, at passagererne skal inddrages i trafikplanlægningen.

I Skåne har de lokale færdelssikkerhedsråd været fødselshjælpere for «kravstiller-grupper», der fungerer efter princippet hjælp-til-selvhjælp. Grupperne skal selv formulere spørgsmål og krav til r myndighederne, men får hjælp og de nødvendige oplysninger fra trafiksikkerhedsrådet.

Kravstiller-grupperne er en udløber af den svenske regerings 0-vision, der indebærer at ingen må dræbes eller kvæstes i trafikken. 0-visionen følges op af konkrete tiltag i kommuner og len - f.eks. 30 km/t i boligområder.

Initiativet baserer sig på, at mennesker er i stand til at tage vare om trafiksikkerheden i det lokale miljø - blot de får tilstrækkeligt støtte og mulighed for at erhverve sig viden derom. Ved at fastholde det fælles ansvar for trafikken er det muligt at påvirke trafikanterne til at vise større hensyn.

Erfaringerne har indtil nu vist, at mange gerne vil engagere sig i en begrænset periode, men at kun de færreste vil binde sig for længere tid. At give mennesker mulighed for at arbejde med tidsbegrænsede opgaver og siden lade andre tage over, kan tiltrække mennesker, der ellers ikke ønsker at deltage i en udadvendt samfundsaktivitet.

Siden hen er nogle forældre gået videre med deres nyvundne kundskaber og beskæftiger sig nu mere bredt med trafikproblemerne i kommunen. Behovet for at nogen påtager sig at være trafikkens «ombudsmand» er større end hidtil antaget, og der er brug for mennesker der udtrykker det mange tænker, men ikke får sagt.

I dag er der ca. 50 kravstiller-grupper rundt om i Skåne.

I 1992 afholdtes der i Amsterdam afstemning om bytrafikken, og et flertal stemte for at få pendlerne ud af den indre by. I Schweiz har befolkningen stor indflydelse på kantonernes og landets trafikpolitik, hvilket bl.a. har resulteret i trafikdæmpning i mange byer, og en bestemmelse om at alle transitlastbiler i 2003 skal befordres gennem landet på togvogne.

Den folkelige modstand mod hastighedstyranniet og de store forkromede projekter er kun succesrig, når modstanderne ved hvad de taler om, har bedre argumenter end de myndigheder og den vej- og billobby, der ønsker at fremme en planlægning, hvor bilen er dominerende, og når befolkningen kan pege på alternativer, der er den officielle planlægning overlegen.

A.Lu.