Zionismens folkemord i Palæstina er i dag et barbari, der overgår nazismens terror i Europa under 2. Verdenskrig. Palæstinenserne er i dag verdens jøder, og zionisterne deres bødler

De første biler dukker op omkring 1890 og blev i starten fremstillet under håndværksmæssige forhold. Ofte var det cykelfabrikanter, der på basis af hestevogne og dampmaskiner, udvidede produktionen. Cyklen var i øvrigt en slags pioner for bilen, da også den var i stand til at opfylde sin brugers stærkt individuelle behov. I starten blev bilerne mest brugt til motorsport, men blev inden længe et statussymbol for de velstående.

Ved århundredskiftet var der ca. 3.000 bilmærker. Især i Tyskland, Frankrig, Italien og England vandt bilerne hurtigt indpas. Det skyldtes de korte afstande og gode veje. Da først amerikanerne kom med, gik det stærkere end i Europa.

USA

Gradvis ændrede de små produktionssteder sig til halvstore håndværksvirksomheder, indtil Henry Ford i 1908 med sin standardbil Ford T (Tin Lizzie) indførte massefremstilling af en enkelt model. Det var Taylors ideer om samlebåndsarbejde, der muliggjorde produktionen af Ford T og resultatet var, at den tid det tog, at fremstille en bil faldt betydeligt. Det samme gjorde omkostningerne.

Det hektiske tempo langs samlebåndet (skildret af Chaplin i Moderne Tider) bidrog til at skærpe konflikterne mellem arbejdere og fabrikanterne. Arbejderne følte sig med rette udbyttet fordi de måtte knokle i usunde fabrikshaller for en ussel løn mens de fremstillede en bil, der hurtigt blev populær og gav god fortjeneste. Hårde arbejdskampe fulgte i årene op til den første verdenskrig og virksomhederne var nødt til at give højere lønninger. Det havde samtidig den effekt, at arbejderne nu fik mulighed for at købe den bil, de var med til at producere. Dette var de første skridt mod massebilismen.

Politikerne så hurtigt bilens muligheder, og de forstod at bilismen - i et land med store afstande og en ekspanderende økonomi - gav løfter om yderligere vækst. Men de frygtede også, at bilen ville gøre de fattige misundelige, og at den dermed kunne medvirke til at udbrede socialismen. Politikerne pressede derfor bilfabrikanterne til at sænke priserne. I 1908 kostede en Ford T 825 $, men kun 345 $ i 1916. Resultatet var et hurtigt opsving i efterspørgslen og antallet af bilister i USA steg fra 79.000 i 1905 til over 10 millioner i 1921.

Politikerne forstod også, at bilister var vælgere, der havde penge og at man kunne bejle til deres gunst ved at love dem flere og bedre veje, parkeringspladser og billig benzin. Når nu den teknologiske udvikling havde frembragt gummihjulet, var det vel kun naturligt, at brostensbelægningen blev udskiftet med den mere behagelige asfalt, der samtidig gjorde det muligt at køre hurtigere.

Bilerne har været med til at opbygge et stærkt fællesskab mellem politikere og industrien. De demokratisk valgte politikere kunne bruge bilen til at tilskynde til yderligere økonomisk vækst for derved at bevare populariteten, mens industrien brugte politikerne til at sikre end en endnu større afsætning af varer og tjenesteydelser for at overleve.

Europa

De høje toldmure og den svage europæiske økonomi i årene efter første verdenskrig modvirkede en lignende eksplosiv vækst i bilismen i Europa. Der fandtes ingen masseproduktion, men den kom da Ford og General Motors overtog de tyske Taunus og Opel-fabrikker. Det var dog først efter Hitlers magtovertagelse i 1933, at bilproduktionen for alvor begyndte at vokse. Hitler var den første europæiske statsleder, der åbent erklærede sin kærlighed til bilen og var parat til at sætte handling bag ordene. Den tyske bilproduktion havde to formål: dels at give befolkningen eget køretøj og dels at fungere som et forstadie til en storstilet militærproduktion. Hitlers løfter til befolkningen om billige folkevogne blev fremsat i slutningen af 1930'erne, men bilen blev ikke til noget før i 1948.

	Personbiler ialt	Under 1 år	1 år	2 år	3 år	4 år	5-9 år	10 år eller mere
1980	1.389.547	71.330	122.332	127.654	135.325	144.601	457.144	322.450
1985	1.500.946	154.401	129.991	111.254	81.583	68.648	552.306	394.680
1988	1.595.834	86.258	120.401	163.689	152.136	129.644	435.745	499.905
1989	1.597.969	78.184	87.437	121.210	164.042	152.788	453.909	540.399
1990	1.590.345	80.431	76.982	85.718	119.040	162.504	532.672	532.998
1991	1.593.936	83.622	79.113	75.818	84.830	118.938	623.226	528.389
1992	1.604.638	83.808	82.261	78.170	74.836	84.743	659.108	541.712
1993	1.615.444	81.434	82.761	81.264	77.566	75.200	632.792	584.418
1994	1.611.191	137.538	80.616	81.458	80.432	77.384	579.584	574.179
1995	1.679.007	134.111	136.261	79.433	80.819	80.409	507.856	660.118
1996	1.738.854	140.452	132.809	134.624	78.689	81.506	431.796	738.978
1997	1.783.098	150.642	139.216	131.001	132.795	78.844	398.638	751.962
1998	1.817.147	159.544	148.747	136.662	127.964	131.281	392.114	720.835
Personbiler i Danmark efter alder og tid (Danmarks Statistik)

Efter 2. verdenskrig og frem til oliekriserne i 1970'erne eksploderede biltallet over hele kloden - fra 50 millioner i 1950 til 220 millioner i 1972. Samtidig blev bilproduktionen koncentreret på stadig færre fabrikker. Mange fabrikker blev nedlagt eller fusionerede med større. En tendens der er fortsat til i dag hvor f.eks. Mercedes og Chrysler har slået sig sammen og mens Folkevogns-fabrikkerne har opslugt tjekkiske og spanske fabrikker.

Fra omkring 1960 tog kritikken mod bilismen til. Det skyldtes dels bilernes fejl og mangler, ulykkerne, men også at forureningsproblemerne gav anledning til debat. Bl.a. anklagede den amerikanske forfatter Ralph Nader i «Unsafe at any speed» (1965) motororganisationer, medier, myndigheder og forsikringsselskaber for passivitet og hævdede at forskerne var købt af industrien. Nader kunne dokumentere, at helt nye biler havde elendige bremser, styretøj og farlige hjulophæng, at bilisten og passagererne var dårligt beskyttet ved kollisioner og at fabrikkerne ikke havde gjort nok for at mindske bilens udledning af luftskadelige stoffer. Resultatet var, at fabrikkerne måtte tilbagekalde hele serier af bestemte mærker og årgange for at udbedre manglerne.

Det var også i årene efter 2. verdenskrig at bilernes energi- og ressourceforbrug ekspanderede ukontrollabelt. Til fremstilling af biler anvendes der flere ressourcer end i nogen anden industri, og bilindustrien lægger i dag beslag på 20% af den globale stålproduktion, 10% af aluminiummet, 35% af zinken, 50% af blyet, 60% af alt naturgummi samt over en tredjedel af verdens olieforbrug. Desuden har bilens udbredelse skabt en lang række følgeindustrier: reservedele og biludstyr, vejbygning, benzinselskaber og værksteder, landevejskroer for slet ikke at tale om den store fritids- og turistindustri, der slet ikke kan klare sig uden bilerne.

Bil og benzinindustriens magt

Bil- og oliebranchen fik med årene en enorm magt og kontrollerede markedet så meget, at de fik afgørende indflydelse på hvilke varer, der blev produceret og solgt. Således har industrien været meget tilbageholdende - og er det stadig - med at fremstille benzinøkonomiske biler. Fortjenesten er nemlig større på de biler, der kører få km på literen.

Allerede i 20'erne viste det sig, at der blev købt flere udskiftningsbiler end førstegangsbiler, og det var derfor til at forudse, at markedet ikke ville vokse så hurtigt, som industrien ønskede det. En kombination af afbetalingshandel, skiftende moder og en bevidst reduktion af holdbarheden nedbragte bilernes levealder og forøgede omsætningen. I 1955 var 80% af de amerikanske biler over ni år, i 1967 var tallet faldet til 55%. Salget steg ved at lokke med udstyr, som bilisterne ønskede at eje. I dag drejer det sig om CD-afspillere, ABS-bremser, nakkestøtter, varme i sædet etc.

Med oliekriserne i 1970'erne og de efterfølgende prisstigninger forandredes forholdene. Dels skete der en (mindre) opbremsning i folks lyst til at købe biler. Det betød, at cykler og kollektiv trafik fik en renæssance. Endvidere trængte de mindre benzinøkonomiske japanske og koreanske biler ind på de vestlige markeder.

Gradvis begyndte vestens bilindustri at fremstille biler, der kunne køre (lidt) længere på literen. Det fik dog en ende i 1980'erne, da benzinprisen blev sat ned igen af de borgerlige regeringer, der var kommet til magten, som en reaktion på den anden oliekrise.

Samtidig blev kollektiv trafik markant dyrere. Det skete med det besnærende argument, «at hver transportform må betale for sine egne omkostninger og at statsstøtten skal gradvis reduceres».

Princippet blev dog ikke anvendt overfor vej- og flytrafikken.

Takket være pres fra grønne og forbrugerorganisationer, skærpedes miljø- og sikkerhedskravene til bilerne. Især blev der - efter at skovdøden var kommet på dagsordenen - sat fokus på bilernes hastigt stigende udslip af luftforurenende stoffer.

Midt i 1980'erne blev indholdet af bly i benzinen nedsat en anelse, selv om dets farlighed havde været kendt siden århundredets begyndelse. Ny teknologi vandt - om end tøvende - indpas. Sidst i 80'erne kom katalysatoren, der dog først blev gjort obligatorisk i EU i 1993 mens Japan, USA og Schweiz havde brugt dem på alle nye biler siden midten af 1970'erne. Katalysatoren blev samtidig et symbol på EU som en ofte træg og uvillig aktør, når det gjaldt om at begrænse bilernes miljøbelastninger.

Bilernes beskyttere

De seneste 20 år har været præget af, at såvel EU som nationale regeringer - uanset partifarve - ikke ønsker at genere bilisterne eller bilindustrien, men - oliekrise eller ej - vedbliver at bygge nye veje, broer og tunneller, som var der ingen bund i oliekilderne. Ganske vist har EU været nødt til at skærpe kravene til bilernes brændstofforbrug og hvor meget de må forurene. Det svarer dog slet ikke til hvad det er teknisk muligt. De skærpede krav bærer præg af hvad industrien vil være med til og hvornår kravene skal gennemføres.

Det har også været den periode, hvor bilerne for alvor satte sig fast som transportmidlet, der udkonkurrerede de fleste alternativer og har haft held til at trænge ud til jordens fjerneste afkroge.

Transportmidlernes - og især bilens - udviklingsforløb i det 20. århundrede er på én og samme tid historien om øget mobilitet for den enkelte og om transportmuligheder, der har gjort livet lettere for utallige. Men det er også historien om overgangen fra store forventninger til de voldsomme miljø- og planlægningsproblemer, vi står overfor i dag. Problemer, der kan komme til at spille en afgørende rolle for hvorvidt vi kan modvirke eller overvinde de klimaproblemer, der er en følge af overforbruget i den velstillede del af verden og som efterlignes i udviklingslandene.

A.Lu.